自主品牌、合資企業(yè)一擁而上的造“心”（發(fā)動機）運動是一場虛火嗎？中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈缺失的最關鍵一環(huán)能否就此補上？

井下策對他即將開始的一次商務旅行很是期待。7月10日這一周，這位廣汽豐田發(fā)動機有限公司的董事、總經(jīng)理將前往位于天津的豐田汽車技術中心（中國）有限公司進行觀摩。在那里，豐田收集了當前中國市場上各個主流廠家的發(fā)動機，這其中也包括奇瑞、吉利、華晨等中國自主品牌的產(chǎn)品。井下策渴望對每個競爭對手的產(chǎn)品做深入地研究，不過，對于已經(jīng)在豐田工作了35年的他來說，一個最大的感觸是“發(fā)動機是汽車的心臟，每一個自主品牌在這方面的突破都是讓人尊敬的?！?/p>

從無“心”到有“心”，中國汽車工業(yè)用了整整五十年。尤其在轎車領域，幾十年來的合資路線導致中國的主流汽車企業(yè)在中高端發(fā)動機產(chǎn)品上常年依靠進口，對于汽車核心零部件及其核心技術的掌握方面幾乎交了白卷。直到近三、四年來，吉利、奇瑞、華晨等自主品牌才推出了自主研發(fā)的發(fā)動機產(chǎn)品。與此同時，占據(jù)國內(nèi)市場主導地位的各大合資企業(yè)紛紛投資十幾億，甚至數(shù)十億在中國建設合資的發(fā)動機工廠。根據(jù)各主要合資汽車企業(yè)和自主品牌公布的發(fā)動機產(chǎn)能計劃來看，僅2005年前后，已經(jīng)有近300萬臺的產(chǎn)能處于建設當中。

一場全行業(yè)的造“心”運動正在拉開序幕?！安徽撌恰腺Y心’還是‘自主心’，它們的建設都意味著中國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在從缺失走向完整，而這種完整正是中國向汽車強國邁進的基礎與支撐?！毙氯A信集團汽車市場研究服務部高級研究院金永生指出。

盡管如此，伴隨著巨大投資而來的一連串問題已經(jīng)浮出水面。在所謂的“自主心”中，中國本土企業(yè)自主研發(fā)的成分究竟有多少？“合資心”在外方控股的情況下，中方又能夠吸收、掌握多少核心技術？巨額投資建設的巨大產(chǎn)能是否存在放空的可能？利潤微薄的自主品牌在發(fā)動機上動輒數(shù)十億的投入是不是一種危險的賭博？

本刊走訪了國內(nèi)多家自主品牌企業(yè)、合資公司，力圖探尋這場造“心”運動的來龍去脈。而同時，國家的“十一五”規(guī)劃似乎已經(jīng)給這場運動指明了一個方向：未來汽車零部件出口要向以技術含量和附加值較高的機電一體化產(chǎn)品轉變，要進入跨國公司全球配套體系，要提高自主知識產(chǎn)權零部件出口的比重。

但我們在調查中發(fā)現(xiàn)，在國家倡導方向上的先行者——進入豐田全球戰(zhàn)略體系的廣汽豐田發(fā)動機和率先把發(fā)動機賣到美國市場的奇瑞卻都受到了業(yè)界的質疑。中國的零部件出口強國之路行得通嗎？

失落的三菱

2006年6月26日，在沈陽中華轎車生產(chǎn)車間，華晨擁有自主知識產(chǎn)權的1.8T發(fā)動機正式亮相。坐在臺下的眾多嘉賓中，來自沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司的高層表情很不自然。對他們來說，華晨1.8T發(fā)動機的投產(chǎn)意味著，在奇瑞之后又一家中國汽車自主品牌將和三菱發(fā)動機說再見。

自從三菱于1997年、1998年在中國成立了沈陽航天三菱和哈爾濱東安三菱兩家汽車發(fā)動機制造公司以來，其發(fā)動機產(chǎn)品始終是奇瑞、華晨、江鈴陸風、哈飛賽豹、比亞迪F3等中國絕大多數(shù)自主品牌的首選。在中國，東安三菱號稱微型發(fā)動機之王，而沈陽航天三菱在國內(nèi)2.0－2.4排量的情形發(fā)動機市場上占有35%以上的份額。由于眾多廠商多年來的高度依賴，在近十年里，三菱向中國企業(yè)提供的始終是其在上世紀90年代初推出的4G6、4G1系列，而這些產(chǎn)品在日本本土已經(jīng)停產(chǎn)。

更為關鍵的是，“三菱、豐田等企業(yè)在中國也有自己的整車合資企業(yè)，不排除它們利用對上游發(fā)動機的掌控來打壓奇瑞、華晨、比亞迪等中國公司的可能?！敝袊嚰夹g研究中心研究院級高工王祖德分析說。

“縱觀全球，很少有獨立的汽油發(fā)動機廠商游離于整車廠之外，而且為多家企業(yè)配套的。中國汽車工業(yè)多年來總量不大，品種繁多，在發(fā)展初期絕大部分企業(yè)都無力承擔發(fā)動機的研發(fā)、生產(chǎn)費用。” 曾在戴－克集團任技術中心研發(fā)總監(jiān)的華晨汽車副總裁兼研發(fā)中心總經(jīng)理趙福全說，“但隨著汽車企業(yè)日益集團化、規(guī)?；鲬?zhàn)，最終一定要實現(xiàn)發(fā)動機的自主，否則在整車的動力性能、排放指標等各個方面都會受制于人，無法具有自己的核心競爭力?！?/p>

在自主品牌中，吉利是最早推出擁有自主知識產(chǎn)權發(fā)動機的企業(yè)，但這個最早也可以說是被外國供應商逼出來的。吉利造車初期使用的是天津豐田發(fā)動機有限公司生產(chǎn)的豐田8A發(fā)動機，當時豐田不但給出價格優(yōu)惠而且承諾，如果日后吉利需要的量增大，價格可以更低。然而，到了2001年，吉利對發(fā)動機的需求成倍增加，但8A發(fā)動機的價格不但沒有降低反而大幅上漲?！柏S田要求加價，因為他知道你離不開他了?！奔毓筛笨偛冒猜敾刍貞浾f，“當時吉利的汽車生產(chǎn)還處于虧損狀態(tài)，如果發(fā)動機成本提高，虧損會更加嚴重，甚至可能出現(xiàn)停產(chǎn)危機?！碑斈?月，安聰慧曾抱著試試看的心態(tài)到天津與豐田談判，但在賓館里呆了一個星期，對方絲毫不肯讓步。直到5個月后，吉利推出了自己生產(chǎn)的模仿豐田8A發(fā)動機的MR479Q發(fā)動機，危機才算解除。

相比于自主品牌，合資企業(yè)的造“心”運動則來得更快，勢頭更猛。自2005年以來，廣州豐田、北京現(xiàn)代、上海通用、上海大眾、一汽大眾都開始了年產(chǎn)能達30萬臺的發(fā)動機工廠的建設；今年3月，東風日產(chǎn)乘用車公司年產(chǎn)能達36萬臺的發(fā)動機工廠則已竣工。個中原由不難理解。“隨著中國汽車市場的開放、成熟，合資企業(yè)之間的競爭日益激烈，對合資企業(yè)來說，控制成本的首要途徑就是核心零部件的本地化生產(chǎn)，以節(jié)省物流、關稅方面的成本。何況，中國很快將成為和美國并列的汽車消費大國，合資企業(yè)也必然要為將來做產(chǎn)能的儲備?！苯鹩郎f。

值得關注的是，當大部分合資企業(yè)的發(fā)動機廠還停留在為其在中國生產(chǎn)的整車配套時，豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等日韓企業(yè)已經(jīng)開始將它們在中國的發(fā)動機生產(chǎn)基地納入其全球戰(zhàn)略體系之中。

中國造≠自主造

已經(jīng)在發(fā)動機制造領域浸淫多年的井下策在談到有關發(fā)動機的兩種研發(fā)路徑——獨立自主開發(fā)與聯(lián)合開發(fā)、委托設計時，他表示更傾向于前者。“只有靠自己，才能掌握最核心的東西。”井下策說。4年前，豐田曾經(jīng)因懷疑吉利的MR479Q發(fā)動機竊取其技術而將吉利告上法庭，但不可否認，豐田自己在發(fā)動機的研發(fā)上也經(jīng)歷了類似的過程：購買其他廠商的產(chǎn)品進行研究，一邊學習一邊開發(fā)，培養(yǎng)自己的零部件配套體系，到現(xiàn)在推出全球領先的發(fā)動機產(chǎn)品。目前，吉利已經(jīng)陸續(xù)開發(fā)了排量從1.0到1.8的8款發(fā)動機，并完全做到依靠自己生產(chǎn)的發(fā)動機來滿足配套要求。

奇瑞和華晨則選擇了與獨立第三方聯(lián)合開發(fā)的路徑。2005年3月28日，奇瑞總投資額達30億元、總設計產(chǎn)能為50萬臺的發(fā)動機二廠正式啟動，并公布了其與奧地利發(fā)動機研發(fā)和設計公司AVL聯(lián)合開發(fā)的3個系列18款ACTECO發(fā)動機。而華晨的1.8T發(fā)動機則選擇了與德國FEV發(fā)動機設計公司聯(lián)合開發(fā)，工廠一期建設耗資11.3億，2008年實現(xiàn)產(chǎn)能5萬臺，三期工程全部建成后將達到20萬臺的年產(chǎn)規(guī)模。

“聯(lián)合開發(fā)的一個首要問題是要看一款發(fā)動機中有多少自主研發(fā)的成分，也就是中方的參與程度。這關系到產(chǎn)品的批量生產(chǎn)、質量控制和未來技術的升級?！蓖踝娴抡f。以奇瑞為例，在與外方聯(lián)合開發(fā)的過程中，最初AVL并不愿意讓奇瑞的員工參與研發(fā)，甚至把奇瑞派出的人全部鎖在一個房間里，以防技術被偷學。盡管奇瑞用各種方法最終說服對方讓其參與設計開發(fā)，并力爭把試驗、調試過程轉移到了國內(nèi)完成，但由于18款發(fā)動機中至少有14款還沒有投入批量生產(chǎn)，其技術人員對核心技術的消化和掌握程度還難以衡量。此外，有分析人士認為，奇瑞一次性投入這么多款發(fā)動機的設計開發(fā)，產(chǎn)品涵蓋從直列3缸到V型8缸、從汽油機到柴油機、從0.8升到4.0升全系列產(chǎn)品，很可能是受到AVL思路的影響，并非是企業(yè)最初的意愿。

而不論是自主品牌還是合資企業(yè)，在打造中國“心”的過程中面臨的一個共同問題是：中國本土零部件配套體系的薄弱與缺失。在廣州豐田發(fā)動機有限公司的工廠內(nèi)立有一塊國產(chǎn)化看板，上面擺放從發(fā)動機上拆解下來的所有零部件，并對其供應廠商的名稱以及注冊地做了標注。從這塊看板上可以看到，在廣汽豐田發(fā)動機的60多個供應商中，不少來自日本，所謂的本土供應商中，絕大部分是在中國的獨資或者合資企業(yè)，純粹中國本土的零部件企業(yè)屈指可數(shù)?！拔覀児镜淖罱K目標是希望所有的供應商都能真正來自中國本土，在保證質量的前提下降低采購成本也帶動本地零部件產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)在，我們也正在用豐田的品質管理手冊對一些供應商進行培訓、測試，以便將他們納入體系，但這個目標的實現(xiàn)有一個過程，它受制于中國本土零部件企業(yè)的成熟度?！睆V汽豐田發(fā)動機有限公司副總經(jīng)理吳松說道。

對于外資供應商的高度依賴，在華晨、奇瑞等自主品牌的發(fā)動機零部件采購中同樣存在。根據(jù)華晨方面提供的數(shù)據(jù)，華晨1.8T發(fā)動機一共有223個零部件，60多個配套廠家，其中在國外的廠家占20%，而在80%的國內(nèi)供應商中又有80%是合資、獨資企業(yè)?，F(xiàn)在，華晨集團董事長兼總裁最擔心的是，如果把尊馳、駿捷上的三菱發(fā)動機換為華晨1.8T發(fā)動機，一旦整車價格上漲，消費者能否接受?！拔┮坏霓k法是降低單臺發(fā)動機的制造成本。這里有兩個途徑，一是批量化生產(chǎn)，讓零部件供應商降價，二是，關鍵零部件采購的本土化。即使是合資企業(yè)的產(chǎn)品也比進口的便宜很多?！逼钣衩裾f道。

現(xiàn)在看來，要提升中國“心”的自主設計研發(fā)、自主配套水平尚需時日，而對于投資數(shù)十億、興建了數(shù)十萬臺產(chǎn)能的自主及合資發(fā)動機企業(yè)來說，如何消化產(chǎn)能、有步驟地收回投資、實現(xiàn)盈利則是更加迫切的問題。

出口迷思

一直以來，奇瑞拒絕正面回答其發(fā)動機二廠的產(chǎn)能利用率和投資回報的問題。一位業(yè)內(nèi)專家算了這樣一筆賬，一款發(fā)動機每年至少要生產(chǎn)5萬臺才具備規(guī)模效益，那么奇瑞18款發(fā)動機就需要近一百萬輛的整車產(chǎn)銷量作為支撐。公開數(shù)據(jù)顯示，2005年，奇瑞共銷售汽車18萬輛。2006年的銷售目標為28萬輛目標，今年上半年售出汽車14.3萬輛?！白稣蛊泛苋菀祝錾唐泛茈y?！边@位人士不客氣地說道。

內(nèi)銷有限，奇瑞將目光投向了海外市場。今年3月，奇瑞宣布接到美國一家公司采購5000臺發(fā)動機的訂單，而奇瑞汽車銷售公司副總經(jīng)理金弋波亦向本刊證實，到目前為止，已有2100臺發(fā)動機發(fā)往美國?！叭绻龅暮茫嫒鸾衲陮⒂?萬多臺發(fā)動機出口美國。但出口給誰，用在什么車型上現(xiàn)在還不能透露?！苯疬ㄕf?！拔覀兊陌l(fā)動機廠產(chǎn)能一下子發(fā)揮不了，這個情況有。但奇瑞這么多年有自己的技巧，只是這層窗戶紙現(xiàn)在還不能捅破?！?/p>

依靠出口帶動產(chǎn)能，在國內(nèi)并非沒有先例。2005年11月投產(chǎn)的廣汽豐田發(fā)動機有限公司，去年生產(chǎn)發(fā)動機1.3萬臺，全部出口日本。到2006年上半年，該公司除為廣汽豐田凱美瑞配套以外，已累計出口發(fā)動機7萬臺，曲軸、凸輪軸等關鍵零部件近15萬套。據(jù)業(yè)界人士分析，如果沒有二期工廠的投資，2006年廣汽豐田發(fā)動機已有利潤實現(xiàn)。

不過，和奇瑞不同的是，廣汽豐田發(fā)動機從成立之初，就被豐田定位為全球戰(zhàn)略的重要布局。該公司生產(chǎn)的是一款代號為AZ的豐田主流發(fā)動機，除了豐田全球暢銷的佳美（在中國市場稱凱美瑞）車以外，還被搭載在大霸王、RAV4等近十款車型上。目前全球銷量達100多萬臺?！柏S田在全球有6家生產(chǎn)AZ發(fā)動機的工廠，但大部分是為當?shù)厥袌錾系呢S田整車做配套。廣汽豐田發(fā)動機是豐田在亞洲建立的，面向全球的發(fā)動機廠。在豐田體系內(nèi)，這樣的工廠只有兩家，一個是我們，一個是豐田位于上鄉(xiāng)的工廠。”吳松說道。

“跨國公司是全球一盤棋，在全球范圍內(nèi)調配資源，進行互補。尤其是在日韓企業(yè)系統(tǒng)內(nèi)本來就擁有跨國經(jīng)營的物流企業(yè)，因此他們的出口有很大的便利條件?！苯鹩郎f，“但自主品牌的發(fā)動機是要給國外的整車企業(yè)配套，而從國際慣例上不論是出于利益的考慮，還是與整車匹配度看，發(fā)動機的大批量出口是很難行得通的。”歷史上，三菱與美國克萊斯勒曾在小排量與大排量發(fā)動機上有過互換，但一個前提是，三菱已經(jīng)被戴姆勒－克萊斯勒收購，成為其戰(zhàn)略聯(lián)盟的一員。25年前，豐田在澳大利亞研發(fā)了一款名為可樂娜的車型，采用了通用汽車的發(fā)動機，但最終因為不匹配，只生產(chǎn)了一臺樣車就放棄了。在之后的改款中還是采用豐田的發(fā)動機。

能否以出口消化發(fā)動機產(chǎn)能，這不僅是奇瑞，也是華晨、吉利等正在對發(fā)動機的研發(fā)、生產(chǎn)做大規(guī)模投入的本土企業(yè)共同面臨的問題。也許對他們來說，短期內(nèi)更為現(xiàn)實的是努力加大在本土市場的產(chǎn)銷量，最終以整車出口帶動發(fā)動機出口的實現(xiàn)。

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