西部物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展
西部物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展 鞠頌東 李伊松 徐杰 內(nèi)容摘要：本文通過對西部物流總量、物流政策與制度、投資、人力資源、物流企業(yè)、 物流技術(shù)及設(shè)施、管理水平等的分析，進(jìn)行比較研究，確認(rèn)西部物流的現(xiàn)狀。研究西部 物流與西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)度，確認(rèn)真正影響西部物流乃至通過物流影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展 的因素。提出了促進(jìn)西部物流健康、持續(xù)發(fā)展的政策體系， 關(guān)鍵詞 物流 區(qū)域經(jīng)濟(jì) 政策 物流產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度是衡量一個國家現(xiàn)代化程度和 綜合國力的重要標(biāo)志之一，被喻為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r與西部物流的 發(fā)展有著重要的內(nèi)在聯(lián)系。 西部物流的現(xiàn)狀 近年來西部的現(xiàn)代物流雖然有一些發(fā)展，但仍然處于起步階段。主要表現(xiàn)在：西部企業(yè) 對物流服務(wù)需求的認(rèn)識不足，現(xiàn)代物流的觀念尚未在工商企業(yè)中得到普及；物流服務(wù)水 平低，提供物流服務(wù)的企業(yè)，絕大多數(shù)只能提供單項或分段的物流服務(wù)，不能利用運輸 網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，不能形成完整的物流供應(yīng)鏈；市場機制不健全。 (一)西部地區(qū)的物流數(shù)量 一個地區(qū)的物流數(shù)量，可以由該地區(qū)的社會商品庫存總量、對外貿(mào)易量、社會商品零售 總額、全社會貨物周轉(zhuǎn)量分別描述。西部地區(qū)的上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)如下表所示： 表1 1998年西部地區(qū)物流量統(tǒng)計 | |西部 |東部 |中部 |全國 | |批發(fā)零售貿(mào)易商品庫存總額（億 |772.3 |2159.7 |857 |3789.7 | |元） | | | | | |社會消費品零售總額（億元） |4339.6 |17664 |7810.1 |29152.5 | |全社會貨物周轉(zhuǎn)量(億噸公里) |4059 |9827.3 |6846.8 |37840.7 | |進(jìn)出口商品總值(萬美元) |1087023|2984171|1463605|32392341| | | |3 | | | 數(shù)據(jù)來源:《中國統(tǒng)計年鑒》，《西部各地區(qū)統(tǒng)計年鑒》，《西部大開發(fā)指南- 統(tǒng)計信息專輯》 由上表所見，西部地區(qū)的物流量占全國物流量的比例小于20%，這與西部地區(qū)礦產(chǎn)資源豐 富，已成為中國重要的能源、原材料工業(yè)基地的地位及不適應(yīng)，因此，大力發(fā)展現(xiàn)代物 流，是西部開發(fā)中應(yīng)首要考慮的。 （二）西部地區(qū)有關(guān)物流的投資狀況 西部地區(qū)的物流投資狀況，可以由該地區(qū)的交通運輸倉儲業(yè)、批發(fā)零售貿(mào)易業(yè)的基本建 設(shè)投資情況以及更新改造投資情況從側(cè)面反映。西部地區(qū)的上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)如下表所示： 表2 1998全國基建資產(chǎn)投資 |項目（億元） |西部 |東部 |中部 |全國 | |基本建設(shè)投資總額 |2219.92 |6237.29 |2531.07 |11916.42| |交通運輸倉儲及郵電通信 |623.43 |580.35 |1430.59 |3252.19 | |業(yè) | | | | | |批發(fā)零售貿(mào)易和餐飲業(yè) |51.3 |159.98 |84.08 |295.37 | 數(shù)據(jù)來源:《中國統(tǒng)計年鑒》，《西部各地區(qū)統(tǒng)計年鑒》，《西部大開發(fā)指南- 統(tǒng)計信息專輯》 表3 1998全國更新改造投資 |項目（億元） |西部 |東部 |中部 |全國 | |更新改造投資總額 |801.41 |2612.02 |1075.88 |4516.75 | |交通運輸倉儲及郵電通信業(yè)|300.15 |905.32 |332.43 |1542.25 | |批發(fā)零售貿(mào)易和餐飲業(yè) |10.03 |33.11 |9.52 |52.64 | 數(shù)據(jù)來源：《中國統(tǒng)計年鑒》，《西部各地區(qū)統(tǒng)計年鑒》，《西部大開發(fā)指南- 統(tǒng)計信息專輯》 從表中看出，西部地區(qū)的物流業(yè)投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于中部、東部的相應(yīng)的投資。 （三）西部地區(qū)的物流設(shè)施 僅從交通線路里程以及民用貨車擁有量看，西部地區(qū)的物流設(shè)施相對較少，尤其在高速 公路的建設(shè)上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于東、中部地區(qū)。 表4 1998年交通線路里程 公里 |項目 |西部 |東部 |中部 |全國 | |國家鐵路營業(yè)里程 |18868 |17151 |21569 |57584 | |內(nèi)河航道里程 |13632 |57971 |30790 |110263 | |公路里程 |438554 |461413 |378501 |1278474 | |其中：高速 |1171 |5211 |2351 |8733 | 數(shù)據(jù)來源：《中國統(tǒng)計年鑒》，《西部各地區(qū)統(tǒng)計年鑒》，《西部大開發(fā)指南- 統(tǒng)計信息專輯》 表5 1998民用貨車統(tǒng)計 |項目 |西部 |東部 |中部 |全國 | |民用貨車擁有數(shù)量(萬輛)|140.32 |324.16 |163.41 |627.89 | |民用貨車擁有噸位（萬噸|500.39 |1215.8 |692.77 |2408.94 | |） | | | | | 數(shù)據(jù)來源：《中國統(tǒng)計年鑒》，《西部各地區(qū)統(tǒng)計年鑒》，《西部大開發(fā)指南- 統(tǒng)計信息專輯》 經(jīng)過多年的發(fā)展，西部地區(qū)的物流，無論從各方面都已達(dá)到一定的水平，但與應(yīng)提供的 物流服務(wù)相比，與我國東部、中部相比，還有很大差距，尤其在營運管理上，有很大的 不足。 （四）物流節(jié)點 西部地區(qū)的干線公路路邊有大大小小許多裝卸點，各鐵路局及分局管轄內(nèi)的鐵路貨站也 很多，鐵道專用線連接的工廠貨站、貨場、倉庫眾多，但絕大部分規(guī)模過小，技術(shù)水平 低，管理水平也很難進(jìn)行提升，處于散、亂、小的局面。總體上,除了在省府所在地的航 空貨運樞紐、鐵路路網(wǎng)編組樞紐外很少有成規(guī)模的稱得上現(xiàn)代化水平的結(jié)點。 廣泛建立的鐵路小站和專用線雖然使鐵路能夠更貼近貨主，但是同時也增加了大量的車 輛湊整、列車編組等工作，這些工作減緩了鐵路運輸速度，增加了運費，并且和有靈活 、到戶、機動等優(yōu)點的公路運輸形成了激烈的競爭。近幾年來，西部各鐵路分局在運輸 市場中所占份額逐漸減少，公路已在短途運輸上占明顯優(yōu)勢，公路的長途運輸也發(fā)展迅 速。 各物流領(lǐng)域各自規(guī)劃自己的發(fā)展，公路系統(tǒng)在1998年就規(guī)劃了全國的一、二級貨運樞紐 ，鐵路部門也規(guī)劃了自認(rèn)的主要貨站。就位置而言，規(guī)劃中的一些公路樞紐對城市貨物 的集散要越過鐵路圈，使這些物流系統(tǒng)的規(guī)劃缺乏溝通、協(xié)調(diào)，沒能很好的系統(tǒng)化、一 體化，不能適應(yīng)二十一世紀(jì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 西部物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)度 本部分主要研究西部物流與西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，確認(rèn)真正的影響西部物流乃至通過物流 影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素。 為了定量地說明物流對西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢性作用，我們用1997、1998兩年的GDP數(shù) 據(jù)和相應(yīng)年度西部地區(qū)的物流總量做一個簡要的對比，同時與全國水平的指標(biāo)做一個比 較，以期發(fā)現(xiàn)交通運輸對西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用。 |表6 西部國內(nèi)生產(chǎn)總值 億元 | | |1997 |1998 |增長率% | |全國 |74462.6 |78345.2 |5.2 | |部地區(qū)合計 |13645.9 |14647.38|7.3 | | | |表7 西部貨物周轉(zhuǎn)量 億噸公里 | | |1997 |1998 |增長率% | |全國 |38211.9 |37840.7 |-0.97 | |西部合計|4760.4 |4706.5 |-1.1 | | | | | | | 表8 西部社會零售總額 | |1997 |1998 |增長率% | |全國 |27298.9 |29152.5 |6.79 | |西部合計|4744.4 |5073.6 |6.94 | 表9 西部進(jìn)出口總額 | |1997 |1998 |增長率% | |全國 |32516202|32392341|-0.38 | |西部合計|1359700 |1327907 |-2.34 | 數(shù)據(jù)來源：《中國統(tǒng)計年鑒》，《西部各地區(qū)統(tǒng)計年鑒》，《西部大開發(fā)指南- 統(tǒng)計信息專輯》 西部地區(qū)的物流量與同期全國的物流量基本同比變化，而國內(nèi)生產(chǎn)總值確已高于全國的 水平增加，說明目前，西部的物流還未起到促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的作用，這與西部地 區(qū)的的物流設(shè)施水平較低（運輸網(wǎng)絡(luò)密度、倉儲設(shè)施水平、物流信息設(shè)備、運輸設(shè)備等 ）、運營效果不高有關(guān)，主要原因為：西部地區(qū)的物流系統(tǒng)尚不健全，形成的對經(jīng)濟(jì)的 促進(jìn)作用較弱，同時西部地區(qū)的物流管理還受到物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性、物流制度的合理性 、物流的管理水平、技術(shù)水平、物流人才等的影響。 加快西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為西部大開發(fā)大下了良好的基礎(chǔ)，但在進(jìn)行交通基 礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，應(yīng)該不僅注重交通線路的建設(shè)，更應(yīng)注重交通節(jié)點的建設(shè)。因為多年以 來，我國在西部交通運輸線路的建設(shè)上已花費了大量的人力物力，雖然交通線路的建設(shè) 仍是制約我國西部經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的一個“瓶頸”，但更缺乏交通節(jié)點的建設(shè)，只有根據(jù)物 流和西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系入手，依據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對物流供給的要求出發(fā)，對物流和經(jīng)濟(jì)之 間的相互關(guān)系做出定性和定量的解釋，我們才能適度發(fā)展西部物流，并制定相應(yīng)的物流 發(fā)展政策。 西部地區(qū)物流的結(jié)構(gòu)和功能對經(jīng)濟(jì)區(qū)域的結(jié)構(gòu)和功能都會發(fā)生影響。物流涉及到交通運 輸、倉儲、批發(fā)零售、對外貿(mào)易等行業(yè)，既有經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)的各個物流“點”的問題，又有 經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)的各物流點的連接“線”的問題，還有經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)整體物流的“面”的問題，物 流的空間結(jié)構(gòu)即指這個“點”-“線”- “面”的結(jié)構(gòu)，其構(gòu)成及其運營直接影響著對物流依賴性強的部門或企業(yè)，同時也影響著 區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 三、西部物流發(fā)展的對策與建議 物流系統(tǒng)中，存在著線（LINK）和結(jié)點（NODE）的關(guān)系，長期以來，由于我國計劃經(jīng)濟(jì) 體制的影響，物流系統(tǒng)中的各職能分別被不同機構(gòu)和行政部門所管理。因此，縱向分割 使得對“線”的研究更深入、更細(xì)致，而“結(jié)點”則需要各部門的協(xié)調(diào)和配合，在現(xiàn)有體制 下，還難以進(jìn)行，使得我國對結(jié)點的建設(shè)、管理和研究滯后于其他領(lǐng)域?？上驳氖牵?幾年，政府部門、專家學(xué)者和一些企業(yè)已意識到結(jié)點問題在物流系統(tǒng)中的作用，已開始 系統(tǒng)研究和實踐。 由于物流系統(tǒng)涉及很多職能部門，以至于到目前為止，還沒有出臺一部物流中心建設(shè)、 管理法規(guī)，但政府已意識到政策對物流中心發(fā)展的推動作用，正在與各有關(guān)部門制定相 關(guān)政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)等。如國內(nèi)貿(mào)易局正在擬定流通基礎(chǔ)設(shè)施的劃分標(biāo)準(zhǔn)，以及國家工 商局正在進(jìn)行物流行業(yè)的劃分標(biāo)準(zhǔn)等。 盡管政策還沒有完全到位，但各地政府已經(jīng)意識到綜合物流中心的建設(shè)問題對整個經(jīng)濟(jì) 的影響。我們相信隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，物流中心的建設(shè)將會興起新的高潮。 西部在制定面向二十一世紀(jì)發(fā)展規(guī)劃時，應(yīng)從以下幾個方面予以考慮。 （一）政策措施 (1)破除行業(yè)、地區(qū)分割，對物流進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃 雖然幾經(jīng)改革，但在我國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，部門分割的問題、地區(qū)分割的問題是阻礙包含綜 合物流中心在內(nèi)的物流大系統(tǒng)得以建立和完善的重要原因。我國重要的大城市在制定下 一個世紀(jì)的發(fā)展規(guī)劃時，公路交通領(lǐng)域在規(guī)劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也 在規(guī)劃自己的貨運站、場及線路、編組站，而很少有統(tǒng)籌幾個方面的綜合規(guī)劃。 值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規(guī)劃，投入巨資建成了獨立運行的物流中心 ，而不事先綜合規(guī)劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運輸方式的分割，使不同運輸 方式的有效銜接更加困難，屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設(shè)施”或“綜合樞紐” 的問題便為時已晚。因此，對于建設(shè)綜合物流中心，政府應(yīng)該把物流作為一個系統(tǒng)，進(jìn) 行規(guī)劃和研究，而不能仍按縱向分割的計劃體制將物流系統(tǒng)人為地割裂成單一功能的部 門。 (2)體制創(chuàng)新與國有流通企業(yè)的改革 西部地區(qū)的國有物流部門在物流市場中所占份額逐漸減少，民營甚至私營的物流部門的 市場份額逐漸增多，在經(jīng)濟(jì)全球化浪潮下，西部的物流還會受到外資甚至跨國公司的關(guān) 注，因此，對西部國有物流部門而言，改革的進(jìn)一步深入是刻不容緩的，政府應(yīng)鼓勵和 促進(jìn)國有物流部門的改革，使國有物流部門通過體制創(chuàng)新，達(dá)到增強競爭力的目的。 (3)重視并加強對流通領(lǐng)域的投入 發(fā)展流通現(xiàn)代化，首先有賴于基礎(chǔ)設(shè)施的健全和完善。一直以來對包括物流設(shè)施、設(shè)備 在內(nèi)的流通生產(chǎn)力的投入嚴(yán)重不足，直接造成流通設(shè)施和裝備陳舊、流通手段和交易方 法落后，使流通難以突破低層次的數(shù)量擴張、粗放型增長的模式，在競爭中無法形成優(yōu) 勢，發(fā)展缺乏后勁。 從根本上說，流通生產(chǎn)力是決定流通質(zhì)量、效益和效率的基礎(chǔ)性因素?，F(xiàn)代化流通方式 和體制需要現(xiàn)代化流通手段的支撐，比如，在配送中通過采用現(xiàn)代遠(yuǎn)程通信手段隨時了 解顧客需求，通過自動化分揀設(shè)備及倉庫管理系統(tǒng)、運輸管理系統(tǒng)等縮短交貨時間、提 高交貨準(zhǔn)確率從而提高對顧客的服務(wù)水平，同時可以降低配送成本。在提倡流通現(xiàn)代化 的過程中，不僅要重視現(xiàn)代交易方式、觀念等“軟”因素，同時也不能忽視對流通中的硬 件設(shè)施及有關(guān)技術(shù)等物質(zhì)性因素的投入。這是流通發(fā)展方式向集約型轉(zhuǎn)變、實現(xiàn)長期發(fā) 展的基礎(chǔ)保證?，F(xiàn)代物流業(yè)是一項投入大、回報慢但綜合效益和社會效益高的特殊產(chǎn)業(yè) 。建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施因投資巨大，必然要求政府...
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