中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略思考
中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略思考 2002-05-29 1　中國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 　　中國汽車工業(yè)經(jīng)過50年的建設和發(fā)展，企業(yè)綜合實力增強，生產(chǎn)集中度提高，主要 車型的生產(chǎn)能力接近或達到《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定的經(jīng)濟規(guī)模，主要引進車型的國產(chǎn) 化目標基本實現(xiàn)，縮短了與國際水平的差距?！熬盼濉蹦昃鲩L率為8%，全國14家企業(yè)集 團的生產(chǎn)集中度達到90%。2000年，全行業(yè)實現(xiàn)銷售收入3911億元，利潤177億元，比19 95年分別增長80%和107%；生產(chǎn)汽車207萬輛(全球年產(chǎn)量排名第八位)，其中轎車60.5萬 輛，比1995年分別增長43%和86%汽車工業(yè)出口額為25億美元，進口額為36億美元。 　　2　中國汽車工業(yè)與發(fā)達國家的差距 　　中國汽車工業(yè)已取得的進步與國際汽車工業(yè)的發(fā)展主流還有很大的差距。當前存在 的主要問題仍然是“散、亂、差”，缺乏國際競爭力，尤其是能代表一個國家汽車工業(yè)水 平的轎車工業(yè)，仍處于初級發(fā)展階段，仍然是所謂的“幼稚工業(yè)”。 　　2.1　產(chǎn)業(yè)結構 　　企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小。汽車工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，在達到一定的生產(chǎn)規(guī)模之 后才能贏利。按照國際流行的轎車廠的經(jīng)濟規(guī)模的起點為年產(chǎn)30萬輛這一標準(即MES)來 衡量，中國轎車工業(yè)達到MES的廠商總產(chǎn)量的百分比(即D值)現(xiàn)今仍為零，美國為100%， 韓國為98%。嚴重的規(guī)模不經(jīng)濟，不僅使企業(yè)固定成本居高不下，抵消了我國勞動力成本 低的優(yōu)勢，而且也使總體社會效益變差。 　　生產(chǎn)集中度偏低。在產(chǎn)業(yè)組織學中，生產(chǎn)集中度是反映市場競爭程度的一個(標志性 )指標。據(jù)20世紀90年代后期統(tǒng)計，中國汽車產(chǎn)量前三位的企業(yè)生產(chǎn)集中度約為38%，同 期，日本為80%，美國為90%，法國和意大利基本是100%。2000年，中國前三家汽車企業(yè) (一汽、東風和上汽)的生產(chǎn)集中度雖然上升至44%左右，但與上述國家相比仍然偏低。 　　汽車工業(yè)投資少、見效慢。我國汽車行業(yè)固定資產(chǎn)凈值不足2000億元而美國通用汽 車公司固定資產(chǎn)就達360億美元。我國重點工程建設周期為10年左右，而韓國投資18億美 元建設的現(xiàn)代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業(yè)投資規(guī)模小，建 設效率低，導致了成本過高，加大了項目風險。 　　零部件發(fā)展落后，缺乏國際競爭力?！鞍宋濉币詠?，國家加大了對汽車零部件工業(yè)的 投資力度，但投資總量仍顯不足，占整個汽車工業(yè)總投資的比例不到30%，而歐美和日本 對汽車零部件與整車的投資比例一般超過1：l，甚至3：1。由于投資分散重復，沒有形 成有較強競爭力的大型骨干零部件企業(yè)，也未形成按專業(yè)化分工、分層次合理配套的產(chǎn) 業(yè)結構，難以體現(xiàn)規(guī)模效益。 　　2.2　產(chǎn)品技術 　　目前我國汽車工業(yè)企業(yè)設備大多是20世紀五六十年代的產(chǎn)品，即使一汽集團公司和 東風汽車公司這樣的國家特大型企業(yè)，20世紀80年代水平的機器設備也只占20%—30%，其 工藝、監(jiān)測和試驗水平距國際先進水平有很大差距。在產(chǎn)品方面，我國汽車產(chǎn)品的總體 水平只能達到國際20世紀70年代的水平，通過引進新型產(chǎn)品達到20世紀80年代水平的占 30%，通過技術改造和升級換代達到80年代水平的占30%，處在20世紀六七十年代水平的 產(chǎn)品仍占40%。我國汽車的整車質(zhì)量比國外汽車大10%——20%，汽車排放污染程度高出數(shù)倍 至數(shù)十倍，首次故障里程約為1000——2000km，是國外汽車的1／10，經(jīng)濟使用壽命一般只 及國外的一半。國外汽車已廣泛應用電子技術和裝備，在一些車型上，電子產(chǎn)品價值已 占汽車整個成本的1／3左右，而我國對各種電子控制式燃油噴射、ABS、安全氣囊、行駛 穩(wěn)定系統(tǒng)以及衛(wèi)星導航等高新技術在汽車上的應用才剛剛起步。 　　2.3　產(chǎn)品價格 　　國產(chǎn)轎車售價普遍高于國外市場同類型車，不包括價外稅費，一般高出40%—100%， 具體到各個車型，又有較大差別。例如，奧迪(4缸)轎車30萬元，捷達轎車14萬元，韓國 同檔次車價格分別為2萬美元和1萬美元。新上市的別克轎車售價36.9萬元，在美國本土 售價為2萬美元，貴1倍多；廣州本田雅閣轎車售價29.8萬元，而在日本僅售約1.8萬美元 ，貴1倍左右。 　　從表面看，我國載貨汽車與國外相比，確實有價格優(yōu)勢，但實際上，此優(yōu)勢是比較 弱的。國外載貨汽車(尤其是重型車)，性能遠遠優(yōu)于國產(chǎn)車，使用1——2年后，各項性能 指標仍很高，但以“二手車”賣出，價格大大降低，市場競爭力甚強。20世紀90年代以前 ，捷克載貨汽車在世界市場上一直享有一定聲譽，但后來卻被西歐著名品牌的“二手車” 打垮了，這一教訓值得我們牢牢汲取。 　　2.4　市場效率 　　《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》明確提出：“國家鼓勵個人購買汽車，并將根據(jù)汽車工業(yè)發(fā)展和 市場消費結構變化適時制定具體政策”，但至今仍然缺乏完善的鼓勵汽車消費的政策。亂 收費和繁雜的購車手續(xù)抑制了個人購車的積極性，阻礙了市場需求增長。現(xiàn)在北京用戶 一次性付款購買一輛國產(chǎn)汽車，辦完所有手續(xù)上路最少得花上兩星期。如果用戶要分期 付款買一輛新車，需要花20天左右的時間。而買輛進口車全辦下來得花兩個多月的時間 。 　　2.5　國際競爭力 　　衡量某一產(chǎn)業(yè)的國際競爭力是指對其產(chǎn)品的出口競爭力、市場占有率、產(chǎn)品質(zhì)量和 附加值水平等各項指標進行綜合評價而得出的。國際貿(mào)易競爭指數(shù)指出口金額與進口金 額之差除以進出口貿(mào)易總金額而得出的商值。由表l可以看出，我國汽車產(chǎn)品的貿(mào)易競爭 指數(shù)在經(jīng)歷了兩個發(fā)展階段，即前期該指數(shù)很低，且呈下降趨勢，后期則呈較明顯的上 升趨勢，但仍然是較大的負值，表明我國汽車產(chǎn)品的國際競爭力依然低下。 表1:中國汽車產(chǎn)品貿(mào)易競爭指數(shù)統(tǒng)計 　　　　　　　　　　　　　　單位：萬美元 |年份 |進口金額|出口金額|貿(mào)易競爭指 | | | | |數(shù) | |1991 |165992 |15284 |-0.845 | |1992 |353524 |30165 |-0.855 | |1993 |535143 |42422 |-0.865 | |1994 |471483 |51520 |-0.75 | |1995 |257550 |72138 |-0.594 | |1996 |250019 |81650 |-0.542 | |1997 |207822 |98784 |-0.396 | |1998 |205789 |88343 |-0.4 | 　　20世紀90年代，雖然我國汽車產(chǎn)品的國際市場占有率在總體上保持增長趨勢，但其 絕對值實在是太小，最高的年份還不到0.2%，與我國在世界經(jīng)濟中的地位和作用極不相 稱。據(jù)統(tǒng)計，1980——1998年我國僅出口整車約13萬輛，只相當于同期我國汽車總進口量 的1／10左右，只及西班牙20世紀90年代初期一年汽車出口量的1／10左右。 3　中國汽車工業(yè)所處環(huán)境和面臨形勢 　　3.1　世界汽車工業(yè)增長停滯 　　近年來，世界汽車工業(yè)增長出現(xiàn)停滯跡象。1998年，全世界共生產(chǎn)各類汽車5265萬 輛，比1997年減少約2.6%。這是世界汽車產(chǎn)量連續(xù)多年上升后首次出現(xiàn)全面下滑。同時 還反映在汽車工業(yè)的投資上， 1998年全世界汽車廠吸引的新增投資額下降40%，其中美國投入汽車廠的資金僅為27億美 元，比1997年的78億美元下降65%。1997年，投入中國汽車廠的項目資金高達15億美元， 而1998年下降到5.28億美 元。1998年巴西汽車吸引投資24億美元，比1997年下降42%。據(jù)估計，目前世界汽車生產(chǎn) 能力過剩30%，約1800萬輛，世界前40家大汽車制造商中，目前只有10家盈利。預計今后 幾年這種狀況還會加劇。 　　3.2　經(jīng)濟全球化和汽車業(yè)聯(lián)合兼并 　　3.2.1　汽車(業(yè))全球化 　　近年來汽車跨國公司聯(lián)合技術開發(fā)的越來越多，技術知識擴散、轉(zhuǎn)移和利用的速度 及力度大大提高，汽車設計與研發(fā)的全球化趨勢日益明顯。為使開發(fā)的產(chǎn)品更符合當?shù)?市場的需要和更便于利用當?shù)氐娜肆?、物力及技術資源，并與“市場和用戶在哪里，就把 工廠建到哪里，就地生產(chǎn)，當?shù)劁N售”的戰(zhàn)略相配套，愈來愈多的公司將技術開發(fā)機構( 當然主要是適應性開發(fā)和設計)擴散到世界各地。例如日本的汽車公司在美國各地設有9 個、在歐洲設有8個研發(fā)中心，而美國加利福尼亞洛杉磯附近就集中了美國、德國、日本 、意大利、瑞典、韓國等汽車公司15個技術中心。 　　3.2.2　資產(chǎn)重組與聯(lián)合兼并 　　由于全球汽車生產(chǎn)能力過剩，安全、排放、節(jié)能法規(guī)日趨嚴格，產(chǎn)品開發(fā)成本、銷 售成本大幅度提高，促使汽車工業(yè)全球性產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整步伐明顯加快，汽車跨國聯(lián)盟已 成為世界汽車工業(yè)發(fā)展的潮流。戴姆勒與克萊斯勒合并，雷諾和日產(chǎn)聯(lián)手，福特收購沃 爾沃轎車，通用控股日本五十鈴、鈴木和富士重工等，形成廠年產(chǎn)400萬輛以上6大汽車 集團，其產(chǎn)量已占世界汽車產(chǎn)量80%以上。強強聯(lián)合使汽車技術、產(chǎn)品和企業(yè)國際化的特 征更加明顯，汽車大企業(yè)更具實力和競爭力，也使原有世界汽車工業(yè)競爭格局發(fā)生了顯 著變化。 　　3.3　平臺戰(zhàn)略、全球采購、模塊化供貨 　　為提高產(chǎn)品競爭力，國際汽車工業(yè)廣泛采用平臺戰(zhàn)略、零部件全球采購、系統(tǒng)開發(fā) 、模塊化供貨等方式，使新產(chǎn)品開發(fā)費用和工作量部分地轉(zhuǎn)嫁到零部件供應商，風險共 擔，實現(xiàn)在全球范圍內(nèi)合理配置資源，提高產(chǎn)品通用化程度，有效地控制產(chǎn)品質(zhì)量，大 幅度降低成本。不少跨國汽車公司正在積極研究減少平臺數(shù)量，增加零部件供貨商產(chǎn)品 開發(fā)的工作量。 　　3.4　　爭奪新興市場 　　21世紀，發(fā)展中國家(地區(qū))汽車市場在全球整個市場中的份額不斷擴大，而傳統(tǒng)市 場的份額將逐步縮小。為此，各大汽車公司近年來都加大了對這些新興市場，尤其是亞 洲和中南美洲市場的開拓力度。 　　迄今為止，日本汽車公司在亞洲地區(qū)市場居領先地位，影響較大。但近年來，歐、 美廠家也不甘示弱，大有后來者居上之勢。 　　中國被各大汽車公司認為是最具開發(fā)潛力的市場，跨國汽車公司紛紛逐鹿中國，如 通用集團在華合資公司有上海通用汽車公司、金杯通用汽車公司；大眾集團有一汽——大 眾和上海大眾；福特集團有江鈴公司(持股方式)、長安福特；戴—克集團有北京吉普公司 、亞星奔馳公司和北方奔馳公司(技術合作)等。除以上公司外，在中國投資的外國公司 還有Volvo與上汽合作生產(chǎn)城市公交車寶馬為華晨的中華轎車提供技術支持，并合作生產(chǎn) 寶馬3系列和5系列;本田公司的廣州本田項目；標致—雪鐵龍集團的神龍富康項目；雷諾 —日產(chǎn)集團的三江雷諾項目；日產(chǎn)公司的鄭州日產(chǎn)、杭州東風日產(chǎn)柴項目等。 表2:我國主要汽車合資項目股權結構 |企業(yè)名稱 |股權結構(%) | | |中方 |外方 | |北京吉普汽車有限公司|68.65 |31.35 | |一汽一大眾汽車有限公|60 |40 | |司 | | | |神龍汽車有限公司 |70 |30 | |上海通用汽車有限公司|50 |50 | |長安汽車股份有限公司|51 |49 | |上海大眾汽車有限公司|50 |50 | |廣州本田汽車有限公司|50 |50 | 　　3.5　汽車技術醞釀重大突破 　　世界各大汽車公司已把主攻方向從實施精益生產(chǎn)、提高規(guī)模效益轉(zhuǎn)向以微電子技術 和信息技術等高新技術，對汽車工業(yè)的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務和回收的全過程進行提 升。圍繞安全、環(huán)保、節(jié)能等重點領域，采用新能源、新材料、新工藝開發(fā)研制新車型 ，占領技術制高點。以美國政府發(fā)起的“新一代汽車伙伴計劃”(PNGV)為代表，用高新技 術提升汽車產(chǎn)業(yè)已全面展開，并取得重大突破。電子技術的廣泛應用將使汽車電子產(chǎn)品 占整車價值的比例從現(xiàn)在的12%—15%提高到2005年的25%～30%。 　　3.6　加入WTO面臨的挑戰(zhàn)和機遇 　　3.6.1　加入WTO對中國汽車業(yè)的沖擊 　　加入WTO對中國汽車工業(yè)將產(chǎn)生深遠的影響。一方面，中國將于2006年之前把汽車進 口關稅降低至25%，汽車零件關稅減至平均10%。這將使我國轎車和技術含量高的發(fā)動機 、驅(qū)動橋及關鍵零部件受到嚴重的沖擊，其次是高檔的重型載貨汽車。取消配額許可證 以后，將使轎車和關鍵零部件進口數(shù)量增加，沖擊更加明顯。另外，加入WTO后，將對外 開放汽車與零部件的國內(nèi)銷售、汽車進出口和分銷服務、經(jīng)營性運輸公司、汽車分期付 款和融資租賃、汽車生產(chǎn)性融資等汽車服務貿(mào)易領域。這些領域放開后，國外產(chǎn)品進入 中國市場將更加暢通，對服務貿(mào)易體系尚不健全的我國汽車工業(yè)將產(chǎn)生重大影響。第三 ，加入WTO后將取消鼓勵汽車產(chǎn)品國產(chǎn)化的優(yōu)惠政策，對吸引外資發(fā)展關鍵零部件、提高 技術水平和促進產(chǎn)品更新?lián)Q代也會有一定影響。 　　3.6.2　加入WTO的機遇 　　加入WTO,可以享受其他締約方給予的正常貿(mào)易待遇和國民待遇，加快對外合作、對 外服務；隨著國內(nèi)市場的開放，競爭的廣度和深度大為增加，“進口替代”或“跨國公司二 類裝配點級”產(chǎn)品已不能適應新的競爭要求，合資企業(yè)的外方不得不拿出具有相應競爭力 的新產(chǎn)品，并帶動整個汽車行業(yè)更好更多地利用外資和引進技術，促進...
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