北京市物流系統(tǒng)診斷及物流結(jié)點規(guī)劃的若干問題
北京市物流系統(tǒng)診斷及物流結(jié)點規(guī)劃的若干問題 1999年下半年開始，以王之泰為首一個研究小組，根據(jù)劉琦市長的批示，受北京市計委 的委托,對北京市物流系統(tǒng)發(fā)展的規(guī)劃問題進行了研究，并且向北京市提交了《北京地區(qū) “十五”期間物流系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃研究》的研究報告，本文以此為基礎(chǔ)，將個人在研究過程中 的看法歸納而成。 一、以現(xiàn)代物流科學(xué)和“兩個根本性轉(zhuǎn)變”精神來衡量，北京市物流系統(tǒng)存在下述問題： 1、本世紀初開始就形成的鐵道貨物運輸格局，至今沒有太大的改變 北京現(xiàn)有貨運辦理站69個，專用線貨站一百余個，鐵路運輸傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是廣泛設(shè)小貨站 和建立專用線，使鐵路能夠貼近貨主，直接起到到戶或者集散貨物的作用。結(jié)果是，需 要進行湊整車皮、編組列車這樣一系列的程序，為此還需要建立各種類型的“編組站”才 能使各個小站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者進行分解。這是減緩環(huán)鐵路運 輸速度，增加鐵路運費，不能保證鐵路準時運送的重要因素。同時，數(shù)量眾多的貨站和 專用線占用了城市的大量土地資源，阻礙了城市的合理規(guī)劃和往來的通暢。 ２、主要物流方式缺乏合理分工 鐵路沒有發(fā)揮長距離、大批量、低成本、快速干線運輸?shù)膬?yōu)勢，平均均運距不到五百公 里，過多進入短程運輸和集散運輸；公路運輸過多進入長距離、干線運輸?shù)念I(lǐng)域，沒有 能夠有效對鐵路運輸進行城市內(nèi)集散運輸?shù)淖饔贸袚?dān)了過大的運輸總量和運輸周轉(zhuǎn)量， 成了增加國民經(jīng)濟總成本的原因之一。 3、主要物流設(shè)施位置分布不合理 鐵路樞紐站和環(huán)城鐵路圈更接近于城市而環(huán)城的公路主要樞紐在鐵路圈之外。由這些公 路樞紐對城市貨物進行集散，都要越過鐵路圈，形成了日復(fù)一日的連續(xù)不斷的不合理運 輸。 首都機場是客貨一體的航空港，其位置在北京的東北方向，北京開通的國際、國內(nèi)航空 客貨運輸線，以向南部區(qū)域輻射為主。這些貨物通過空中航線進出北京，實際上都存在 幾十公里乃至上百公里的空、陸的相向運輸和躲開市區(qū)的繞行運輸，實際上造成了運費 昂貴的無效空中運輸。 4、物流設(shè)施散、小、亂的分布局面 北京市各種公路貨站、貨埸、裝卸點有6000余個，全局鐵道貨站有將近80個，鐵道專用 線連接的工廠貨站、貨場、倉庫有上百個，由于城市的擴展，原來規(guī)劃的集中倉庫區(qū)域 功能的根本改變，又沒有新的規(guī)劃代替，倉庫處于無序建設(shè)和發(fā)展的局面，整個人物流 系統(tǒng)處于散、小、亂的局面，絕大部分規(guī)模過小，技術(shù)水平低，管理水平低,很難進行水 平的提升。總體上，除了首都機場的航空貨運樞紐、豐臺的鐵路路網(wǎng)編組樞紐之外很少 有成規(guī)模的夠得上現(xiàn)代化物流中心水平的結(jié)點。粗放式的經(jīng)營仍然是占統(tǒng)治地位。 5、各種物流方式物流量失衡 北京市現(xiàn)代物流方式的物流量有三個過低： 5.1、民航貨運在總貨運中的比例過低 航空貨運在整個貨運中的運量比例為0.07％，雖然在全國已經(jīng)占到了第二位，但是和發(fā) 達國家相比，這個比重仍然顯得過低。 5.2、集裝箱運量過低 北京市集裝箱運輸只占運輸總量的２.４％，其中絕大部分還是沒有和全球貿(mào)易接軌的小 型集裝箱。大型海運集裝箱的聯(lián)運系統(tǒng)還沒有認真建立。 5.3、鐵路貨運量過低 雖然在世界經(jīng)濟的發(fā)展歷程中，鐵路運輸?shù)姆诸~有過上升--下降--上升的反復(fù)，但是不 管我國現(xiàn)在鐵路運輸?shù)姆蓊~是處于哪一個階段，只占總貨運8.51％的鐵路貨運量就我國 這樣一個國土面積龐大的國家而言，比重過低。 6、個自分立發(fā)展，缺乏一體化、系統(tǒng)化的思考 面對二十一世紀，各個領(lǐng)域都在規(guī)劃自己的發(fā)展，鐵路、公路、商業(yè)、物資、外貿(mào)等領(lǐng) 域都有本領(lǐng)域有特點的物流體系，但是這些物流系統(tǒng)的未來發(fā)展缺乏溝通、協(xié)調(diào)，離系 統(tǒng)化、一體化那就更為遙遠了。以鐵路和公路二種主要的運輸方式而言，在各自規(guī)劃的 結(jié)點中，大部分都是“分立”的，也就是說有鐵路、鐵路站點的地方?jīng)]有規(guī)劃相應(yīng)的公路 及公路站點，有公路及公路站點的地方?jīng)]有規(guī)劃鐵路及鐵路站點。只有少數(shù)地區(qū)同時具 備了鐵路、公路及其站點的條件，但是也沒有將兩者“一體化”的規(guī)劃。仍然是一個地方 ，２戶人家的分立狀態(tài)。例如，作為中國公路主樞紐城市的北京，在規(guī)劃建設(shè)的五個一 級公路樞紐中，沒有一個和鐵路樞紐站實行一體化的規(guī)劃建設(shè)。 ７、沒有物流系統(tǒng)的總體規(guī)劃 上述問題的存在，一個重要原因，是北京市沒有從現(xiàn)代物流角度對物流系統(tǒng)進行總體的 規(guī)劃?；蛘哒f沒有從現(xiàn)代物流角度對各個部門、各個領(lǐng)域、各個地區(qū)規(guī)劃進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào) 。８、缺乏促進現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展的體制環(huán)境 上述存在的若干具體問題和沒有物流系統(tǒng)總體規(guī)劃的一個重要原因，是我國計劃經(jīng)濟體 制下形成的“部門管理”格局造成了部門分割體制阻礙了象物流這種現(xiàn)代的、大系統(tǒng)的發(fā) 展。造成北京市物流系統(tǒng)粗放式增長方式的重要原因，是體制轉(zhuǎn)變的不徹底。 二、北京市物流系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)圍繞物流結(jié)點進行規(guī)劃建設(shè) 作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重要組成部分，鐵道、公路、高速道路的建設(shè)引起了人們的廣泛重視 ，“改革、開放”以來，尤其是最近幾年，保持了很快的增長速度，雖然和發(fā)達國家的重 要城市相比，仍然有一定差距，但是，由于受到了較高的、廣泛的重視，在整個物流系 統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃中，線路的問題得到了比較好的解決。 在長期的物流系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)中，我國普遍存在重線路規(guī)劃建設(shè)、輕結(jié)點規(guī)劃建設(shè)的傾向 ，同時，更嚴重的存在著能夠承擔(dān)現(xiàn)代物流系統(tǒng)核心重任的不同線路交匯的“綜合物流結(jié) 點”幾忽還沒有提到議事日程。正如前文所提到的部門分割的體制問題，這種類型的物流 結(jié)點，既使是受到經(jīng)濟界和學(xué)術(shù)界的重視，也很難在現(xiàn)有體制下進行規(guī)劃建設(shè)。 圍繞物流結(jié)點進行物流系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，不僅僅是因為物流結(jié)點的規(guī)劃建設(shè)已經(jīng)落后于 物流線路的規(guī)劃建設(shè)，更重要原因還在于：物流結(jié)點是整個物流系統(tǒng)的連結(jié)之處，在物 流結(jié)點集約著物流系統(tǒng)的指揮、管理、通信、機械裝備、和人才力量，整個物流系統(tǒng)的 運轉(zhuǎn)，都需要依*物流結(jié)點進行銜接。 圍繞物流結(jié)點進行物流系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，需要做的主要工作有： １、應(yīng)當(dāng)規(guī)劃物流結(jié)點的集中分布區(qū)域 物流結(jié)點過分分散，是造成效率低下、交通混亂、規(guī)模效益水平低、物流成本高的一個 重要因素。北京市的歷史上，解放之后曾經(jīng)在廣安門、永定門、青年路等地規(guī)劃倉庫的 集中區(qū)域，收到了很好的效果。在城市外圍適當(dāng)?shù)膮^(qū)域按照物流產(chǎn)業(yè)的特點規(guī)劃物流團 地，也是東京這樣城市的有效經(jīng)驗。規(guī)劃物流結(jié)點的集中區(qū)域，不但可以解決物流設(shè)施 散、亂、小的粗放局面，而且有利于北京市向現(xiàn)代化國際大都市方向發(fā)展，促進北京市 政治中心、文化中心更加完善。 ２、應(yīng)當(dāng)規(guī)劃物流基地、物流中心、配送中心三個層次的物流結(jié)點 按照物流專業(yè)的特點和結(jié)點功能的不同，規(guī)劃物流基地、物流中心、配送中心三個規(guī)模 層次的物流結(jié)點，可以基本滿足北京市城市建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展的需要。 ３、應(yīng)當(dāng)特別強調(diào)一體化的“綜合物流結(jié)點”的規(guī)劃建設(shè) 就北京市的物流條件及物流需求而言，主要物流量集中于鐵路、公路，因此，實現(xiàn)鐵路 、公路的有效銜接和轉(zhuǎn)換，建立鐵路、公路的一體化物流結(jié)點，尤其是在巨型的物流結(jié) 點中，實現(xiàn)這種一體化的、綜合的物流結(jié)點規(guī)劃建設(shè)，有利于集約物流設(shè)施和全面實現(xiàn) 物流功能，有利于降低成本，應(yīng)當(dāng)作為物流系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的一個重點。 從長遠的發(fā)展來看，規(guī)劃建設(shè)航空、鐵路、公路一體化的物流結(jié)點，規(guī)劃建設(shè)水運、公 路、鐵路一體化的物流結(jié)點也應(yīng)當(dāng)開始重視。 ４、應(yīng)當(dāng)按照現(xiàn)代物流的理念，從大系統(tǒng)角度對現(xiàn)有規(guī)劃進行調(diào)整 北京市在城市發(fā)展規(guī)劃，在制訂過程中，由于不具備現(xiàn)代物流系統(tǒng)的觀念，很難對涉及 物流的各個領(lǐng)域進行綜合考慮，最近兩年，為了規(guī)劃新世紀發(fā)展，各主要的物流領(lǐng)域又 分別制定了本領(lǐng)域的規(guī)劃，這些規(guī)劃氣魄宏大，對北京市未來發(fā)展會有深遠的影響，但 是，也必須重視一個大系統(tǒng)被分別作出規(guī)劃之后的矛盾和混亂。如前文所言的問題如果 不能有效克止，將會對新世紀北京市的經(jīng)濟發(fā)展帶來很大的隱患。為此，突破部門管理 的體制，從現(xiàn)代物流大系統(tǒng)角度進行規(guī)劃的協(xié)調(diào)是非常重要的事情。 ５、應(yīng)當(dāng)通過物流結(jié)點合理銜接不同物流方式 根本改變幾十年形成的物流格局，建立汽車對北京市區(qū)內(nèi)的集散作用和鐵路對外干線運 輸作用的主體物流格局，使公路和鐵路進行合理分工和銜接，是使北京物流合理化的關(guān) 鍵。要做到這一點，集約鐵路、公路的一體化物流結(jié)點會有非常重要的貢獻。 ６、應(yīng)當(dāng)確立物流產(chǎn)業(yè)在北京市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的地位 北京雖然不能象深圳市和其他一些城市一樣，將物流產(chǎn)業(yè)確立為支柱產(chǎn)業(yè)，但是物流產(chǎn) 業(yè)對北京市社會進步和經(jīng)濟發(fā)展的支撐是非常明顯的，再加上北京是處于國土中心城市 位置，物流本身便具有通達東西、銜接南北的作用，因此，應(yīng)當(dāng)明確物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)型 態(tài)和對北京市經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用。只有確立物流產(chǎn)業(yè)在北京產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的獨立地位， 才有可能從系統(tǒng)物流角度去整合資源、協(xié)調(diào)發(fā)展。 三、對物流基地、物流中心、配送中心三個層次物流結(jié)點規(guī)劃的初步研究意見 １、物流基地 （1）物流基地作用及性質(zhì) 物流基地是巨型物流設(shè)施，其主要特點是：就對象貨物而言，綜合性較強，專業(yè)性較弱 ；是多種運輸方式的交匯結(jié)點；是銜接干線運輸和市內(nèi)配送、集散運輸?shù)闹饕锪鹘Y(jié)點 ；規(guī)模大、處理貨物的能力強；儲存能力大，調(diào)節(jié)功能強。 （2）規(guī)劃建設(shè)方位 以現(xiàn)有的和預(yù)計的貨物運輸流量為依據(jù)，無論是公路運輸，還是鐵路運輸，北京貨物流 量的主要發(fā)生地在北京的西南、南部及東南部，形成一種扇形輻射狀態(tài)。因此，在北京 西南、南部及東南地區(qū)建立綜合物流基地是符合物流合理化要求的。 （3）數(shù)量 在“十五”期間在西南方向建設(shè)一個物流基地，就長期規(guī)劃而言，在南部、東南部各建一 個，最終形成扇形輻射區(qū)３個巨型綜合物流基地。 （4）功能及模式 西南物流基地。以集裝箱到、發(fā)及聯(lián)運為主，集約干線、支線鐵路，干線公路，市內(nèi)公 路集散，航空貨運，國際集裝箱鐵路運輸中轉(zhuǎn)為主要功能，作為國內(nèi)城際之間集裝箱直 達快運及路線班車的主要終點站。 南部物流基地。以大宗貨物處理為主。 東南物流基地。以集裝箱到、發(fā)及聯(lián)運為主，功能和西南綜合物流基地基本相同，其不 同之處在于，考慮北運河物流功能恢復(fù)之后，在東南部地區(qū)形成鐵路、公路、內(nèi)河航運 有效銜接的綜合物流基地。 （5）選址 物流基地的選址要從北京二十一世紀發(fā)展的要求來決定，要有戰(zhàn)略眼光，要給城市發(fā)展 留出必要的空間。這就要求其具體地址不能距離城市太近，根據(jù)北京市總體規(guī)劃的要求 ，與總體規(guī)劃相銜接，以距離城市20公里左右的公路環(huán)線附近為宜。 具體選址意見是： 西南物流基地：在良鄉(xiāng)衛(wèi)星城閆村地區(qū)選址。 南部物流基地：在黃村大莊附近選址。黃村位于北京大興縣，是規(guī)劃中的公路一級樞紐 所在地，另有京九鐵路從其穿過，黃村火車站是北京鐵路局規(guī)劃的北京南部大型貨場， 北京物資系統(tǒng)在那里也有主要的倉儲設(shè)施，眾多的生產(chǎn)及流通部門的倉儲設(shè)施分布其間 ，是大宗貨物集散的首選地，適宜建立集鐵路、公路物流于一體的大宗貨物物流基地。 東南物流基地：在張家灣地區(qū)選址。 （6）“十五”期間在良鄉(xiāng)地區(qū)建立物流基地 主要理由（有利條件）： 京廣鐵路穿越良鄉(xiāng)境內(nèi)；良黃、白草洼鐵路在良鄉(xiāng)站接軌，并分別向東西方向延伸，特 別是通過良黃鐵路與京山、京九鐵路相接，使其可直接到達天津港和香港； 京石（京深）高速公路穿過良鄉(xiāng)；同時，京保、京周、良黃、京愿等多條地區(qū)性主干線 路也穿過良鄉(xiāng);并且，規(guī)劃中的外環(huán)公路在良鄉(xiāng)與京石高速公路連接; 良鄉(xiāng)機場是軍用貨運機場，早在７年前，中央軍委就有將這個機場改成軍民共用貨運機 場的意見，是北京市除了首都機場之外唯一可供選擇的現(xiàn)有貨運機場；經(jīng)過交通部批準 的交通樞紐規(guī)劃，也將這個地區(qū)確定為北京市公路一級樞紐。因此，這個地區(qū)已經(jīng)具備 鐵路、公路、航空貨運、倉儲等綜合物流基地的基本條件。特別是早在十年前，房山區(qū) 和北京賽普集團便開始規(guī)劃相關(guān)項目，北京賽普京良儲運場鐵路專用線已勘測設(shè)計出來 ，規(guī)劃和可行性研究已經(jīng)完成，加之于北京市的總體規(guī)劃中也對西南方向發(fā)展做出了相 應(yīng)的規(guī)劃，所以, 在良鄉(xiāng)建立集鐵路、公路、航空物流于一體的綜合物流基地，作為北京市“十五”期間的 一項重要建設(shè)，并且為長期規(guī)劃的物流系統(tǒng)做為一個試點項目是適宜的。 ２、物流中心 北京四周環(huán)形帶區(qū)域，歷史上已經(jīng)形成了若干重要的站場、批發(fā)市場、貨物集散地，“十 五”期間物流中心的規(guī)劃建設(shè)，主要應(yīng)當(dāng)以集約、改造和完善這些設(shè)施為主。 （1）物流中心的作用及性質(zhì) 物流基地是大型物流設(shè)施，其主要特點是： 就對象貨物而言，在一個領(lǐng)域里面的綜合性較強，具有這個大領(lǐng)域的專業(yè)性； 是特...
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