2003年：供應(yīng)鏈創(chuàng)新、物流企業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展(doc)
2003年：供應(yīng)鏈創(chuàng)新、物流企業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展 □ 今后10年內(nèi)，物流必定成長為中國經(jīng)濟中最具規(guī)模的萬億元級產(chǎn)業(yè)群。數(shù)百萬個“運輸農(nóng) 戶”跑單幫，陸?？崭盍?，信息割裂，各行業(yè)企業(yè)自辦非標(biāo)準(zhǔn)、不專業(yè)、小作坊的倉儲運 輸……等等這些當(dāng)前占主導(dǎo)地位的物流形態(tài)將永不復(fù)返。 回顧過去，2000年開始“物流熱”；2001年大型企業(yè)物流改革，大量物流企業(yè)涌入市場； 2002年各級政府物流規(guī)劃紛紛出臺，各地物流園區(qū)掛牌啟動，……變化之快，恍如昨日。 展望未來，2003年的中國物流，將經(jīng)歷從概念驅(qū)動到格局初現(xiàn)的重大轉(zhuǎn)折，踏上產(chǎn)業(yè)化 的第一個臺階：一批物流先鋒企業(yè)建立了相對成熟的商業(yè)模式、核心能力、服務(wù)產(chǎn)品， 進入高速成長期，規(guī)模擴大，成為特定領(lǐng)域的主流企業(yè)，從而形成物流行業(yè)的基本格局 。同時，伴隨大中型城市的物流功能外移，各地區(qū)物流園區(qū)及樞紐設(shè)施將進入實質(zhì)性應(yīng) 用，為金融資本提供了大規(guī)模的介入機會。 連鎖零售：供應(yīng)鏈創(chuàng)新的主導(dǎo)力量 在可預(yù)見的未來幾年內(nèi)，大企業(yè)客戶的供應(yīng)鏈創(chuàng)新將一直是物流行業(yè)發(fā)展的首要驅(qū)動力 。 在過去的2、3年內(nèi)， TCL、青島啤酒等等國內(nèi)各制造行業(yè)的領(lǐng)袖品牌一方面通過供應(yīng)鏈創(chuàng)新降低了自身的物流 成本，另一方面，也將物流發(fā)展為鞏固其領(lǐng)袖地位的重要門檻。 例如，在整個家電行業(yè)中，只有TCL和海爾建立了全國性的、直接配送到門店的物流體系 ，這樣的物流體系對于他們維護領(lǐng)導(dǎo)性的市場份額，確保與國美、三聯(lián)等高速崛起的專 業(yè)零售商之間的討價能力均有戰(zhàn)略性的價值。 在建立上述物流體系中，盡管采用了不同的組織方式，但是他們均釋放了數(shù)億元相對高 質(zhì)量倉儲服務(wù)、運輸服務(wù)、信息服務(wù)的物流需求，在實現(xiàn)集中化、信息化的物流管理模 式的同時，既培育了寶供、南方等第三方物流公司、也降低了行業(yè)總體的物流成本。 隨著大型制造企業(yè)分銷物流模式的成熟，2003年，連鎖零售將成為供應(yīng)鏈創(chuàng)新的主導(dǎo)力 量，為物流行業(yè)帶來另一輪發(fā)展浪潮。 成功的連鎖零售建立大型、現(xiàn)代化、高流轉(zhuǎn)配送中心的過程，也是上游供應(yīng)商撤銷小型 、存儲性傳統(tǒng)倉庫的過程；零售店面數(shù)量增加的過程，規(guī)?；?biāo)準(zhǔn)化、集中調(diào)度的現(xiàn) 代配送服務(wù)替代分散、不可靠傳統(tǒng)運輸?shù)倪^程。 當(dāng)然還有條形碼、托盤標(biāo)準(zhǔn)化、信息交互等等，每一個大型連鎖零售企業(yè)的成長均會對 整個產(chǎn)業(yè)鏈中的各個方面產(chǎn)生重大的影響。 考慮到一個大型連鎖零售企業(yè)在一個區(qū)域內(nèi)占有10％以上市場份額往往并不新鮮，而且 很可能僅需要1到2年的時間，可以清楚地看到現(xiàn)代零售對物流行業(yè)的影響不僅僅深入， 并且是爆炸性的速度。 運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)化：快運網(wǎng)絡(luò)和專業(yè)運輸 物流服務(wù)鏈中最基本，份額最大的公路運輸體系，在經(jīng)歷了十多年若干年計劃經(jīng)濟下原 有國營體系的瓦解及整個公路運輸?shù)膫€體農(nóng)戶化后，運輸大軍中少數(shù)佼佼者正在成長為 真正意義上的運輸企業(yè)，他們正在成為物流產(chǎn)業(yè)化的明星，以佳吉為首的，來自東北佳 木斯的“佳”字系企業(yè)－成為其中的典范。 伴隨著這些明星的成長，2003年，以定時專線為基本運輸服務(wù)產(chǎn)品、運用現(xiàn)代的交叉理 貨樞紐設(shè)施及技術(shù)，運用信息平臺統(tǒng)一調(diào)度及跟蹤，覆蓋主要經(jīng)濟地區(qū)的全國性快運網(wǎng) 絡(luò)將進入品牌化和規(guī)模化階段，其中最領(lǐng)先的企業(yè)營業(yè)收入將超過10億元。如果國家的 交通管理及收費制度能夠有重大改進，5－10個全國性快運網(wǎng)絡(luò)品牌企業(yè)將得以迅速整合 全國的“農(nóng)戶運輸”，建立上千億的公路運輸產(chǎn)業(yè)。 專業(yè)運輸是另外一個擁有巨大潛力的增長點。以專門技能、專業(yè)車輛為特點，在JIT配送 、冷鏈、危險品、海關(guān)監(jiān)管等等每一個專業(yè)領(lǐng)域，均產(chǎn)生了各自的領(lǐng)軍企業(yè)，2003年， 他們將從核心能力培育逐漸轉(zhuǎn)入規(guī)模提升，擁有可觀的市場份額。 專注于分銷的第三方物流企業(yè)：成熟的商業(yè)模式及下降的利潤空間中的并購整合 以大型制造企業(yè)客戶為主，集中于消費品分銷過程的第三方物流服務(wù)已經(jīng)建立了相對成 熟的商業(yè)模式：全國性的運作網(wǎng)絡(luò)、非資產(chǎn)型的財務(wù)體系、以客戶訂單為核心的信息系 統(tǒng)，隨著客戶數(shù)量的不斷增加，這個物流服務(wù)模式的利潤空間正在快速下降，小企業(yè)退 出、中型企業(yè)與大型企業(yè)并購，市場份額集中將是2003年這個領(lǐng)域的主旋律。 第四方物流：物流行業(yè)的創(chuàng)新引擎 在過去的幾年中，相當(dāng)一部分幾乎所有的大型企業(yè)物流變革中，第四方物流企業(yè)均起到 了重要的作用。他們專注于建立創(chuàng)新的供應(yīng)鏈物流模式，以專家團隊協(xié)助企業(yè)實施，以 信息技術(shù)支撐新的物流模式，一步步與企業(yè)共同將供應(yīng)鏈變革轉(zhuǎn)化為體現(xiàn)在企業(yè)財務(wù)報 表中量化的真實收益和與此同時的競爭優(yōu)勢。 經(jīng)過幾年的摸爬滾打，他們已經(jīng)找到了先進的供應(yīng)鏈理念與中國現(xiàn)實之間的結(jié)合點，在 各個領(lǐng)域的物流模式創(chuàng)新得到了初步的市場驗證，模式創(chuàng)新也逐步固化為以此為靈魂的 物流軟件。 2003年，憑借專家團隊、全面解決方案、物流信息技術(shù)等方面的核心能力，第四方物流 企業(yè)的參與越來越將成為企業(yè)供應(yīng)鏈變革的必然因素。在企業(yè)物流以模式變革為主旋律 、物流企業(yè)信息技術(shù)水平落后的基本背景下，第四方物流在相當(dāng)長的時期內(nèi)都將在整個 物流行業(yè)內(nèi)扮演創(chuàng)新引擎的角色，通過持續(xù)的模式創(chuàng)新及相輔相成的物流軟件引領(lǐng)中國 物流的技術(shù)發(fā)展及觀念更新。 物流樞紐及物流園區(qū)：政府和金融資本的贏家游戲 2002年，北京東南物流樞紐一期設(shè)施運作基本飽和，而且北京政府“三地一港”的物流規(guī) 劃中東南恰為其中一“地”。曾經(jīng)受到廣泛批評的“選址太遠(yuǎn)”、“設(shè)計超前”突然不再是問 題。 對于東南樞紐的前貶后褒標(biāo)志著一個重大的轉(zhuǎn)折：2003年，對于主要經(jīng)濟發(fā)達(dá)城市的物 流樞紐建設(shè)，時機不再是一個問題，例如佳吉和寶供等物流企業(yè)已經(jīng)開始在各地運作這 些樞紐設(shè)施，隨著制造業(yè)普遍采用區(qū)域配送中心模式，現(xiàn)代化的物流樞紐將獲得更普遍 的應(yīng)用。 城市內(nèi)地價升值、物流功能外移，快運網(wǎng)絡(luò)公司規(guī)?；?，第三方物流尋求支撐長期發(fā)展 的戰(zhàn)略基地等等各種因素匯集在一起，恰恰構(gòu)成了物流樞紐及園區(qū)的投資時機。 與時機成熟相適應(yīng)的，必定就是政府和金融資本的大膽參與，因而，可以預(yù)見到2003年 ，物流樞紐及園區(qū)建設(shè)將在國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)全面啟動。并且，在大多數(shù)地區(qū)，由于政 府在2002年或者更早均進行了區(qū)域的物流統(tǒng)一規(guī)劃，典型的“重復(fù)建設(shè)”風(fēng)險并不會成為 普遍現(xiàn)象，需要防備的問題是太快的人氣啟動可能導(dǎo)致土地升值過多，反而不合適物流 應(yīng)用。 面臨一個正待形成格局的龐大產(chǎn)業(yè)機會，物流行業(yè)的2003年，將不會再在津津樂道地談 論Dell、沃爾瑪?shù)奈锪鞴?yīng)鏈奇跡中激昂而蒼白地流逝?，F(xiàn)在，概念已經(jīng)轉(zhuǎn)化為堅定的 承諾，這些來自物流企業(yè)家、政府、投資人以及行業(yè)客戶的承諾必然把趨勢轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實 ——中國物流的產(chǎn)業(yè)化。 2002年我國現(xiàn)代物流發(fā)展綜述 汪鳴 回顧2002年我國現(xiàn)代物流的發(fā)展歷程，從國家有關(guān)部門到地方政府再到企業(yè)，各方對發(fā) 展現(xiàn)代物流均傾注了更大的熱情，在方方面面的推動下，現(xiàn)代物流的發(fā)展中的確有許多 值得贊同之處，但也反映出一些問題，需要進行深刻的思考。 由于缺乏宏觀及微觀現(xiàn)代物流發(fā)展資料的有力支持，要全面總結(jié)2002年我國現(xiàn)代物流的 發(fā)展?fàn)顩r是困難的，我們不妨從幾個視角來反映2002年現(xiàn)代物流的發(fā)展情況。 第一視角：政府推動 發(fā)展規(guī)劃是我國現(xiàn)行經(jīng)濟體制下發(fā)展經(jīng)濟的重要手段和決策參考依據(jù)，對于處于起步發(fā) 展階段和具有跨部門、跨行業(yè)復(fù)合型產(chǎn)業(yè)特點的現(xiàn)代物流業(yè)，制定發(fā)展規(guī)劃更顯必要。 與此同時，政府政策既是實施規(guī)劃的基礎(chǔ)條件，也是加快現(xiàn)代物流發(fā)展的保障。2002年 ，物流發(fā)展規(guī)劃與政策的制訂受到了各級政府的高度重視，使得我國城市及區(qū)域在物流 發(fā)展規(guī)劃與政策 的制定方面取得了較為豐碩的成果。 一是關(guān)于規(guī)劃制定情況 由于規(guī)劃工作具有一定的周期性和在制定后需要相應(yīng)的行政批準(zhǔn)程序方能正式公布，因 此，無法完全按年度對規(guī)劃的完成和進展情況進行準(zhǔn)確統(tǒng)計。但是，為反映規(guī)劃成果， 我們?nèi)钥蓮囊颜桨l(fā)布的規(guī)劃、已完成或基本完成研究工作的規(guī)劃等情況做些總結(jié)。 據(jù)不完全統(tǒng)計，2002年全國各地、各級政府部門發(fā)布和完成現(xiàn)代物流（業(yè)）規(guī)劃研究工 作的省份、經(jīng)濟中心城市近30個，主要分布在珠江三角洲、長江三角洲等東南沿海經(jīng)濟 較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，如《江蘇省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃（2002～2010年）》、《浙江省現(xiàn)代物流發(fā) 展綱要》、《廣東省物流業(yè)2005年發(fā)展規(guī)劃》、《南京現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》和《汕頭市現(xiàn) 代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等。此外，北方沿海、區(qū)域經(jīng)濟中心城市及經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)省市也發(fā)布 或制定了物流發(fā)展規(guī)劃，如《北京市城市物流發(fā)展規(guī)劃》、《云南省構(gòu)建面向東南亞現(xiàn)代物 流中心發(fā)展規(guī)劃》、《吉林省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《廣西現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》和《合肥市現(xiàn) 代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等。上述規(guī)劃的制定和研究工作的開展，對提高全社會對現(xiàn)代物流發(fā) 展的重視程度，明確發(fā)展目標(biāo)與方向，確立發(fā)展重點和思路，無疑會起到積極的作用， 從此意義上分析，政府對我國現(xiàn)代物流的發(fā)展發(fā)揮了推動作用。 二是關(guān)于政策制定情況 實際上，在規(guī)劃中往往已包含了物流發(fā)展方面的政策，但各級政府部門為從實質(zhì)上推進 現(xiàn)代物流的發(fā)展，在2002年還出臺了不少具有較強可操作性的政策和規(guī)定，對推動現(xiàn)代 物流的發(fā)展發(fā)揮了重要作用。 2002年4月，國家經(jīng)貿(mào)委、交通部、外經(jīng)貿(mào)部、鐵道部、海關(guān)總署、國家質(zhì)量檢總局等六 部委聯(lián)合制定了《加快發(fā)展我國集裝箱運輸?shù)娜舾梢庖姟?。制定該項政策的目的在于加?對全國集裝箱運輸工作的綜合組織與協(xié)調(diào)，包括公路、鐵路、水運、口岸管理與改善服 務(wù)環(huán)境、提高工作效率、加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大力推動多式聯(lián)運等相關(guān)措施。2002年6月 ，外經(jīng)貿(mào)部發(fā)布《關(guān)于開展試點設(shè)立外商投資物流企業(yè)工作的有關(guān)問題的通知》，在江蘇 、浙江、廣東、北京、天津、重慶、上海、深圳等地開展外商投資物流業(yè)的試點工作， 加快物流領(lǐng)域的對外開放步伐。信息產(chǎn)業(yè)部、對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部、國家郵政局《關(guān)于進 出境信件和具有信件性質(zhì)的物品的寄遞業(yè)務(wù)委托管理的通知》，對簡化手續(xù)、提高效率做 出了明確規(guī)定。此外，交通部還在運輸市場整頓和規(guī)范經(jīng)營秩序等方面出臺了一些政策 和法規(guī)。 除國家部委政策外，地方政府也積極出臺了物流發(fā)展相關(guān)的政策，比較有代表性的政策 如2002年初，廣東出臺《關(guān)于大力發(fā)展現(xiàn)代流通業(yè)的意見》，規(guī)定要重點扶持第三方物流 企業(yè)的技改，財政每年給予每家企業(yè)貼息補助，并通過國有資產(chǎn)收益和土地出讓金返還 、商業(yè)用國有房產(chǎn)等有效資產(chǎn)劃撥形式，增加國有資本金注入；企業(yè)引進信息管理系統(tǒng) 、建設(shè)物流配送中心等所需設(shè)備等技術(shù)改造，可按有關(guān)規(guī)定享受國產(chǎn)設(shè)備投資抵免所得 稅的政策；企業(yè)內(nèi)部重組過程中，涉及到企業(yè)資產(chǎn)、股權(quán)變動的，免繳相關(guān)收費，未涉 及產(chǎn)權(quán)變動的，免收由于內(nèi)部企業(yè)間收益轉(zhuǎn)移而發(fā)生的重復(fù)稅費；在列入省規(guī)劃的大型 物流基地內(nèi)設(shè)立物流配送中心和物流企業(yè)新增用地，按倉儲用地實行有償使用，土地出 讓金及市政基礎(chǔ)設(shè)施配套費由當(dāng)?shù)卣礃?biāo)準(zhǔn)適當(dāng)下??；企業(yè)以原劃撥土地為條件引進 資金和設(shè)備建設(shè)物流配送中心，可按一定比例的優(yōu)惠地價繳納土地出讓金，將土地使用 權(quán)作為法人資產(chǎn)作價出資；企業(yè)以原劃撥土地自行改造為物流配送中心，凡未涉及產(chǎn)權(quán) 變更、轉(zhuǎn)讓的，免繳土地出讓金；企業(yè)對舊倉庫等設(shè)施進行易地改造，新建物流配送中 心時，政府將企業(yè)原有土地依法有償出讓取得的土地出讓金，返還企業(yè)用以抵繳新建物 流配送中心應(yīng)繳的土地出讓金等。 珠海市大幅降低港口部分規(guī)費的征收標(biāo)準(zhǔn)，以降低企業(yè)使用港口的成本；深圳市出臺了 《深圳市現(xiàn)代物流園區(qū)土地管理政策》，在物流園區(qū)用地方面實施了一系列優(yōu)惠政策，規(guī) 定物流園區(qū)用地可分期支付地價款，新申請的用地項目地價可優(yōu)惠20%，物流園區(qū)用地使 用年限延長至50年等；天津市政府推出了《天津空港國際物流區(qū)規(guī)劃土地管理暫行辦法》 規(guī)定，明確空港物流區(qū)用地涉及占用耕地的,應(yīng)向市規(guī)劃土地行政主管部門繳納相關(guān)稅費 ,落實耕地占補平衡，保稅區(qū)管理委員會對一次性繳納新增建設(shè)用地土地有償出讓使用費 確有困難的單位,準(zhǔn)許先繳納總額的30%,其余部分可分期繳納；《陜西省郵政條例》規(guī)定， 帶有“中國郵政”專用標(biāo)志的運郵車輛可以免辦道路運輸證，通過收費公路、橋梁、隧道 時，免繳公路車輛通行費等。 第二視角：企業(yè)推動 在企業(yè)層面，現(xiàn)代物流發(fā)展的推動是積極的和有效的，現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用、專業(yè)化物流 服務(wù)與經(jīng)營和物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面均取得了實質(zhì)性的進展。 首先，2002年是我國加入WTO的第一年，跨國企業(yè)加快了進入我國物流服務(wù)領(lǐng)域的步伐。 如聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹、馬士基、總統(tǒng)輪船、沃爾瑪?shù)葒馄髽I(yè)，以及香港、臺灣等地 區(qū)的企業(yè)，或依靠國內(nèi)物流...
2003年：供應(yīng)鏈創(chuàng)新、物流企業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展(doc)