城市軌道交通能顯著提高城市的交通運(yùn)力，提高城市的運(yùn)輸效率，可謂是破解城市擁堵的一把金鑰匙。目前，隨著一系列政策向好的指引，城市軌道交通未來(lái)將有很大的發(fā)展空間。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，中國(guó)已批準(zhǔn) 36個(gè)城市的軌道建設(shè)規(guī)劃。這些城市包括了 4大直轄市、5個(gè)計(jì)劃單列市、絕大部分的省會(huì)城市以及蘇州、無(wú)錫、常州、徐州等經(jīng)濟(jì)總量較大的地級(jí)市。而隨著審批核準(zhǔn)權(quán)的下放，越來(lái)越多的三線城市也掀起“軌道交通建設(shè)潮”，比如南通、唐山、洛陽(yáng)、煙臺(tái)、包頭、呼和浩特等二三線城市也正積極準(zhǔn)備上馬城市軌道交通建設(shè)。

　　城市地鐵是大型工程項(xiàng)目，在國(guó)際金融危機(jī)的背景下，發(fā)展軌道交通項(xiàng)目可以拉動(dòng)投資，并帶動(dòng)裝備制造、工程基建、鋼鐵、水泥等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其在開(kāi)發(fā)建設(shè)過(guò)程中還能給工程施工、建材、水泥、石材等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)商機(jī)，創(chuàng)造巨大的GDP。

　　不過(guò)，軌道交通造價(jià)非常高，但盈利卻很困難。以地鐵為例，國(guó)際只有香港、新加坡的地鐵是賺錢(qián)的，而為了拉動(dòng)內(nèi)需所推出的一系列軌道交通項(xiàng)目，無(wú)疑也給地方政府加上了沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。那么，各地政府該如何破解沉重的軌道交通融資壓力呢？

　　政府融資危機(jī)

　　軌道交通造價(jià)非常高。目前中國(guó)地鐵每公里的造價(jià)大概在 5億 ~8億元之間，輕軌造價(jià)也在每公里 1億 ~3億元。比如建設(shè)中的合肥軌道 1號(hào)線一期工程平均每公里造價(jià)約為 6.7億元，概算總投資164億元；武漢去年剛剛通車(chē)的地鐵 2號(hào)線平均每公里實(shí)際投資約 5.52億元，2012年開(kāi)工的地鐵 3號(hào)線平均每公里估算投資約 5.1億元，計(jì)劃今年開(kāi)工的地鐵 6號(hào)線，平均每公里估算投資約 7.58億元。即使投資這樣高，眾多城市還是在爭(zhēng)取上馬軌道交通項(xiàng)目。截至今年 3月底，中國(guó)大陸范圍內(nèi) 16座已開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路的城市運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度總規(guī)模約 1979公里，業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，到 2015年，運(yùn)營(yíng)里程將有望突破 3000公里。

　　目前全國(guó)正在施工建設(shè)的地鐵線路超過(guò) 70條，總投資額達(dá) 8000多億；而如果按遠(yuǎn)期規(guī)劃來(lái)計(jì)算，已批準(zhǔn) 36個(gè)城市的軌道建設(shè)規(guī)劃總里程達(dá) 6000多公里，所需總投資額在 3萬(wàn)億 ~4萬(wàn)億之間。

　　這么高的投資額，可以想象其對(duì)有關(guān)政府的壓力。而實(shí)際情況是，軌道交通項(xiàng)目已經(jīng)成為一些城市最為沉重的負(fù)債項(xiàng)目。

　　以昆明市為例，根據(jù)《昆明市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2013~2019年）》的藍(lán)圖，未來(lái)將有5條市域鐵路和 9條地鐵線路穿越整個(gè)城市，全程562公里，總投資 3000億元。而 2012年，整個(gè)昆明市僅有 378億元的公共財(cái)政預(yù)算收入，以這樣的比例，這 3000億幾乎要透支昆明市未來(lái) 10年的全部財(cái)政預(yù)算收入。

　　而另外一個(gè)城市重慶，也已經(jīng)顯示出疲態(tài)。根據(jù) 2009年通過(guò)的《重慶城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案》，原有的投資金額從 245億元提高到 455億元。為了進(jìn)行有效融資，重慶市組建了重慶城市交通開(kāi)發(fā)投資集團(tuán)，該集團(tuán)承擔(dān)了投資高達(dá) 3000億元的“暢通重慶”一半的投資任務(wù)。而在承擔(dān)建設(shè)輕軌任務(wù)的過(guò)程中，重慶城市交通開(kāi)發(fā)投資集團(tuán)也面臨極大的經(jīng)營(yíng)壓力。該公司在“2011年度第一期中期票據(jù)募集說(shuō)明書(shū)”中披露，2010年1~9月，公司營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為 -5.55億元，凈利潤(rùn)為 -3.17億元，虧損規(guī)模有所擴(kuò)大。

　　其實(shí)早在 1995年，中國(guó)軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)就面臨了一次這樣的融資危機(jī)。當(dāng)時(shí)由于地鐵的立項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)、投融資機(jī)制不成熟，地鐵的盈利模式也不清晰，于是國(guó)務(wù)院發(fā)布了《暫停審批快速軌道交通項(xiàng)目的通知》，宣布“不再批準(zhǔn)地鐵項(xiàng)目立項(xiàng)”。而在今天，雖然各地方政府的財(cái)政收入有了明顯提高，但地鐵的盈利模式對(duì)于各個(gè)國(guó)家依舊是世界性難題。中國(guó)社科院工經(jīng)所研究員羅仲偉就表示：“持續(xù)的高速建設(shè)對(duì)于任何地方政府都是不小的壓力，地方政府應(yīng)該根據(jù)自身的情況適時(shí)調(diào)整速度。”

　　N種融資方式

　　資本是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的血液，尤其在今天的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，資金短缺成為制約很多產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。而在城市軌道交通的建設(shè)中，與融資相關(guān)的金融產(chǎn)業(yè)就成為軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“牛鼻子”，因?yàn)檐壍澜煌ū姸嗟娜谫Y方式都是圍繞著金融市場(chǎng)展開(kāi)的。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，應(yīng)用于中國(guó)軌道交通市場(chǎng)的融資模式主要是信貸融資，其中國(guó)有銀行如國(guó)開(kāi)行、中行、建行、工行等都是軌道交通行業(yè)的“東家”。如在2013年 7月末，為支持蘇州軌道交通項(xiàng)目，國(guó)開(kāi)行蘇州分行作為銀團(tuán)牽頭行會(huì)同工、農(nóng)、中、建、交等 11家銀行與蘇州軌道交通集團(tuán)有限公司就蘇州軌道交通 2號(hào)線延伸線、4號(hào)線及支線項(xiàng)目分別簽署銀團(tuán)貸款合同。銀團(tuán)合同總額 297億元，這是蘇州歷史上組建的最大規(guī)模銀團(tuán)。

　　不過(guò)在較大的資本壓力下，僅靠資本金和銀行貸款無(wú)法滿足需求，建設(shè)主體和地方政府就要從融資角度考慮，采取多元化融資渠道。這些渠道眾多，目前除了信貸，應(yīng)用于中國(guó)軌道交通市場(chǎng)的融資模式還有PPP、BOT、BT、TOT等四種模式。

　　其中 PPP（公共部門(mén)與私人企業(yè)合作模式）投融資模式是基于軌道交通準(zhǔn)公共產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，在投資上將公益性與盈利性部分定量分開(kāi)，由政府負(fù)責(zé)公益性部分的投資，由社會(huì)投資者負(fù)責(zé)盈利性部分的投資并負(fù)責(zé)地鐵的經(jīng)營(yíng)管理的模式。

　　在 PPP項(xiàng)目中，PPP方中標(biāo)后成立項(xiàng)目公司，由 PPP方對(duì)項(xiàng)目公司進(jìn)行投資注入資本金，具體負(fù)責(zé)本項(xiàng)目的融資、采購(gòu)招標(biāo)、建設(shè)、項(xiàng)目公司轉(zhuǎn)讓等。相關(guān)資料顯示，在探索城市軌道建設(shè)的融資模式上，PPP模式是較為合適的模式，因?yàn)樵?PPP模式下，公共部門(mén)和民營(yíng)企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，不但能節(jié)省政府的投資，還可以將項(xiàng)目的一部分風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給民營(yíng)企業(yè)，從而減輕政府風(fēng)險(xiǎn)。而民營(yíng)企業(yè)通過(guò)參與軌道交通項(xiàng)目的確認(rèn)、設(shè)計(jì)和可行性研究等前期工作，亦可降低自身投資風(fēng)險(xiǎn)。比如采取了 PPP模式的北京地鐵 4號(hào)線，是國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)中首個(gè)以公私合營(yíng)的模式進(jìn)行建設(shè)運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目。而同政府全額投資相比，北京地鐵四號(hào)線為政府節(jié)省了 55億元的地鐵投資，同時(shí)京港地鐵還承擔(dān)了四號(hào)線建設(shè)投資增加風(fēng)險(xiǎn)和 2億元的開(kāi)通費(fèi)用。此外，30年經(jīng)營(yíng)權(quán)內(nèi)，不但 32億元的更新改造費(fèi)由京港地鐵承擔(dān)，相反京港地鐵還向政府每年上交 4250萬(wàn)元租金。綜合算來(lái)，四號(hào)線項(xiàng)目總體可節(jié)約政府財(cái)政支出 100多億元。

　　而 TOT(轉(zhuǎn)讓 -經(jīng)營(yíng) -移交 )是指政府部門(mén)或國(guó)有企業(yè)將建設(shè)好的項(xiàng)目的一定期限的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)，有償轉(zhuǎn)讓給投資人，由其進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理；投資人在一個(gè)約定的時(shí)間內(nèi)通過(guò)經(jīng)營(yíng)收回全部投資和得到合理的回報(bào)，并在合約期滿之后，再交回給政府部門(mén)或原單位的一種融資方式。該模式應(yīng)用于北京及杭州兩城市。

　　BOT (建設(shè) -經(jīng)營(yíng) -移交 )，在中國(guó)稱為“特許權(quán)投融資方式”，是指國(guó)家或地方政府部門(mén)通過(guò)特許權(quán)協(xié)議，授予簽約方的外商投資企業(yè)承擔(dān)公共性基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投融資、建造、經(jīng)營(yíng)和維護(hù) ;在協(xié)議規(guī)定的特許期限內(nèi)，項(xiàng)目公司擁有投資建造設(shè)施的所有權(quán) ;允許向設(shè)施使用者收取適當(dāng)費(fèi)用，由此回收項(xiàng)目投融資、經(jīng)營(yíng)和維護(hù)成本并獲得合理的回報(bào) ;特許期屆滿，項(xiàng)目公司將設(shè)施無(wú)償?shù)匾平唤o簽約方的政府部門(mén)。深圳 4號(hào)線二期是中國(guó)第一個(gè)將BOT付諸實(shí)施的軌道交通項(xiàng)目。

擴(kuò)展閱讀

版權(quán)聲明：