早在1月8日投票之前，東航與新航的合作前景已然黯淡。1月4日，國(guó)資委的中立表態(tài)是一個(gè)清晰的信號(hào)。兩天后，國(guó)航可能以不低于每股5港元價(jià)格競(jìng)購(gòu)東航向新航增發(fā)股份的消息廣告天下——股東大會(huì)將對(duì)東新合作如何表決就已經(jīng)注定了。

　　然而我認(rèn)為結(jié)果并不重要。自2007年9月國(guó)航公開(kāi)表露出與新航競(jìng)購(gòu)東航股份意圖以來(lái)，很多似是而非的錯(cuò)誤意識(shí)與言論扮演的角色卻是重要的。辨析與反思這場(chǎng)上海“空戰(zhàn)”的真正得失，更為緊要。弄清楚中國(guó)民航業(yè)重組方向何在，中國(guó)民航業(yè)如何才能健康發(fā)展，才是重中之重。

　　在此，我希望用八個(gè)設(shè)問(wèn)來(lái)駁斥“東新戀”反對(duì)者的反對(duì)。

　　其一，東航賣(mài)給新航了嗎？

　　根據(jù)東航與新航之間的協(xié)議，雙方擬通過(guò)一定的股權(quán)安排，結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。但在不少報(bào)道中，戰(zhàn)略合作卻演繹成東航被賣(mài)給了新航。很大程度上，我認(rèn)為這是有關(guān)參與方在誤導(dǎo)輿論。

　　根據(jù)中國(guó)現(xiàn)有法律規(guī)定，外商投資公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)由中方控股，一家外商（包括其關(guān)聯(lián)企業(yè)）投資比例不得超過(guò)25%。新航和淡馬錫一共擬購(gòu)入東航24%股權(quán)，而作為國(guó)有控股股東的東航集團(tuán)仍將持有東航51%的股份。

　　因此，怎么能說(shuō)東航被賣(mài)給了新航呢？照此邏輯，國(guó)航早被賣(mài)給了國(guó)泰，海航則被賣(mài)給了索羅斯。

　　其二，東航在賤賣(mài)國(guó)有資產(chǎn)嗎？

　　此次東新合作，最受非議的是東航向新航及淡馬錫定向增發(fā)H股的價(jià)格——每股3.88港元的發(fā)行價(jià)，被扣上了賤賣(mài)國(guó)有資產(chǎn)的大帽子。我希望從市場(chǎng)的角度分析一下價(jià)格高低之虛實(shí)。

　　從東航A股和H股的市價(jià)來(lái)看，每股3.88港元的價(jià)格確實(shí)偏低。東航在與新航談判合作時(shí)，的確可能忽略了東新合作談判成功會(huì)對(duì)其市場(chǎng)價(jià)值產(chǎn)生重大影響這個(gè)因素，而在合同中對(duì)上述變化考慮未及。如果在協(xié)議中加入了相應(yīng)的價(jià)格調(diào)整規(guī)定，東航勢(shì)必能更有力地捍衛(wèi)自己的引資立場(chǎng)。

　　然而在硬幣的另一面，是談判期間東航經(jīng)營(yíng)狀況并不理想，讓新航接受價(jià)格調(diào)整條款并非易事。更為重要的是，東航股價(jià)飚升（東航A股價(jià)格從2006年底不足4元上升到2007年9月近24元；同期H股從1.5港元升至近10港幣），最重要的一個(gè)因素正是新航的入股消息。市場(chǎng)認(rèn)為新航入股，會(huì)使東航在資金及管理上大為受益，以致對(duì)東航未來(lái)的基本面評(píng)價(jià)發(fā)生了根本性變化。而中小投資者，其實(shí)已經(jīng)從新航入股中獲得了公司未來(lái)成長(zhǎng)能力的收益。

　　如果東新合作能考慮到人民幣匯率升值以及中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展因素，適當(dāng)調(diào)整入股價(jià)格，平衡各方利益，才能實(shí)現(xiàn)多方共贏。

　　其三，東航出賣(mài)了行業(yè)利益嗎？

　　東新合作引起的另一個(gè)批評(píng)是東航引狼入室，把新航引入中國(guó)最具發(fā)展?jié)摿Φ拈T(mén)戶復(fù)合樞紐上海，出賣(mài)了行業(yè)利益。這樣的評(píng)述顯然是站不住腳的。

　　首先，東新合作涉及的入股比例是符合中國(guó)對(duì)外商投資民航業(yè)的政策規(guī)定的，同時(shí)也符合目前國(guó)際雙邊航空運(yùn)輸關(guān)系中關(guān)于所有權(quán)和控制權(quán)的規(guī)定。如果新航取得了東航的實(shí)際控制權(quán)，比如在董事會(huì)取得否決權(quán)或者決定權(quán)，則就違反了有關(guān)的法規(guī)。

　　其次，對(duì)于另一個(gè)涉及行業(yè)利益的問(wèn)題——新航入股東航后，是否可以利用上海從事前往歐美的第5業(yè)務(wù)權(quán)，也應(yīng)該客觀全面地分析。

　　入股東航后，新航的確可能利用上海從事前往北美的第5業(yè)務(wù)權(quán)。目前新航通過(guò)南京、廈門(mén)和天津從事前往美國(guó)貨運(yùn)第5業(yè)務(wù)權(quán)，取得了中美雙邊貨運(yùn)市場(chǎng)份額的4.3%（2007年前6個(gè)月數(shù)字；2006年份額為5%）。如果新航能夠在上海從事前往美國(guó)的第5業(yè)務(wù)權(quán)，的確可以幫助其取得更多的中美雙邊航空運(yùn)輸市場(chǎng)份額。

　　問(wèn)題在于，在中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求日益增長(zhǎng)的情況下，為什么中國(guó)的航空公司不能有效地占有市場(chǎng)？

　　中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)并沒(méi)有通過(guò)增設(shè)長(zhǎng)程國(guó)際航線的方式搶占有發(fā)展?jié)摿Φ膰?guó)際市場(chǎng)，而是熱衷于開(kāi)設(shè)前往日韓等地的短途國(guó)際航線，向?qū)Ψ降臉屑~機(jī)場(chǎng)輸送客源，使自己在某種程度上淪為日韓航空公司的支線航空公司，分流了包括中美雙邊航空運(yùn)輸市場(chǎng)在內(nèi)的長(zhǎng)途客源。由是，是否能說(shuō)中國(guó)的多數(shù)航空運(yùn)輸企業(yè)都在出賣(mài)行業(yè)利益呢？！

　　第三，如果東新合作使新航可能利用上海從事第5業(yè)務(wù)權(quán)是出賣(mài)行業(yè)利益，那么英資企業(yè)國(guó)泰通過(guò)收購(gòu)港龍取得了內(nèi)地與香港之間的客貨業(yè)務(wù)權(quán)，相關(guān)的內(nèi)地航空公司是否也違反了中國(guó)目前在雙邊航空運(yùn)輸體制中關(guān)于所有權(quán)和控制權(quán)的原則？國(guó)泰因而可以利用北京從事前往北美和歐洲的第5業(yè)務(wù)權(quán)，這算不算行業(yè)利益被出賣(mài)？

　　其四，國(guó)航為什么不提出正式的競(jìng)價(jià)方案？

　　當(dāng)去年9月21日國(guó)泰在香港臨時(shí)停牌，中港兩地聞?wù)f國(guó)航國(guó)泰將聯(lián)手與新航競(jìng)爭(zhēng)入股東航時(shí)，筆者也曾為此歡呼，認(rèn)為中國(guó)民航企業(yè)終于迎來(lái)了通過(guò)資本市場(chǎng)進(jìn)行重組的時(shí)代。但是隨著時(shí)間的推移，直到東新合作被股東否決，東航和東航的股東們還是沒(méi)有看到國(guó)航方面的正式競(jìng)價(jià)方案。

　　這讓人不由起疑！如果國(guó)航果真有意并購(gòu)，為什么不把正式方案提交1月8日的股東大會(huì)，讓股東去評(píng)判兩個(gè)方案的優(yōu)劣？為什么1月6日，國(guó)航通過(guò)子公司只拿出了一個(gè)除可能出價(jià)外不包含任何具體內(nèi)容的建議？雖然據(jù)稱股東否決兩周后，國(guó)航即有具體方案奉上。上述競(jìng)技并不符合Fair play的精神，達(dá)到目的卻勝之不武。

　　其五，中國(guó)民航已經(jīng)市場(chǎng)化了嗎？

　　東新合作事件前后可以深切地感受到中國(guó)民航離真正的市場(chǎng)化還有距離。東航國(guó)航盡管都已經(jīng)在海內(nèi)外上市，卻還談不上是真正意義上的現(xiàn)代企業(yè)。

　　自從國(guó)航表示將與新航競(jìng)爭(zhēng)入股，東航不是積極開(kāi)展市場(chǎng)公關(guān)和股東危機(jī)公關(guān)，而是積極進(jìn)行政府公關(guān)，試圖以行政的方式來(lái)解決本應(yīng)該由市場(chǎng)解決的問(wèn)題。而股東大會(huì)表決之后，東航高層關(guān)于“乖兒子”和“不聽(tīng)話的兒子”言論，使人感到中國(guó)的民航企業(yè)依然留戀往昔“一言堂”的家長(zhǎng)制時(shí)代，不愿面對(duì)殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

　　而國(guó)航的做法與其掛旗航空公司的地位也相去甚遠(yuǎn)。“賤賣(mài)國(guó)有資產(chǎn)”、“出賣(mài)行業(yè)利益”等指責(zé)，在目前國(guó)內(nèi)貧富差距拉大、人們痛恨國(guó)有資產(chǎn)流失的背景下，立竿見(jiàn)影。試問(wèn)，上述言論與文革時(shí)攻擊對(duì)手反對(duì)毛主席、里通外國(guó)有何不同？

　　從開(kāi)始不讓市場(chǎng)發(fā)揮作用，到后來(lái)的沉默以及最后中立的姿態(tài)，國(guó)資委扮演了一個(gè)不甚積極的角色。如果國(guó)資委一直秉持中立態(tài)度，東航就不會(huì)總是幻想依靠行政方式阻止國(guó)航攪局。而國(guó)資委態(tài)度的變化對(duì)中小股東的影響也不容忽視，需知中國(guó)股民或“中國(guó)股”的投資者具有相當(dāng)高的政治敏感性。

　　此次事件表明，目前中國(guó)民航業(yè)獨(dú)立的企業(yè)制度尚需完善，有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并沒(méi)有真正形成，規(guī)范的政府職能仍待明確，健全的法制體系依然缺失。中國(guó)政府還應(yīng)積極完善市場(chǎng)建設(shè)，推進(jìn)市場(chǎng)化水平，為民航企業(yè)培育良好的市場(chǎng)環(huán)境，使其在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中提高效率。

　　其六，中國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)首先應(yīng)該做強(qiáng)還是做大？

　　此次國(guó)航阻止東新合作的另一個(gè)理由是不利于國(guó)內(nèi)航空公司的做大做強(qiáng)。

　　其實(shí)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)已經(jīng)證明，規(guī)模經(jīng)濟(jì)在航空運(yùn)輸業(yè)是不明顯的。20世紀(jì)80年代的一些實(shí)證研究表明，航空運(yùn)輸業(yè)規(guī)模報(bào)酬不變是主要的。90年代的一些研究表明，作為網(wǎng)絡(luò)行業(yè)，航空公司存在范圍經(jīng)濟(jì)、密度經(jīng)濟(jì)，同時(shí)還存在先行者優(yōu)勢(shì)，即經(jīng)驗(yàn)經(jīng)濟(jì)，或者說(shuō)學(xué)習(xí)效應(yīng)。也就是說(shuō)引起航空公司長(zhǎng)期平均成本下降的主要因素不是規(guī)模。因此，航空公司不應(yīng)一味通過(guò)規(guī)模進(jìn)行擴(kuò)張，規(guī)模急劇擴(kuò)張反可能使自己陷入泥潭，這在歐美已經(jīng)是有先例的。

　　包括國(guó)航、南航以及上航在內(nèi)的國(guó)內(nèi)航空公司在2007年紛紛加入航空公司國(guó)際戰(zhàn)略聯(lián)盟，除了規(guī)避現(xiàn)有的規(guī)制、順應(yīng)需求等原因外，很重要的因素就是供給層面的弱規(guī)模經(jīng)濟(jì)，導(dǎo)致需要借助聯(lián)盟建立全球性的航線網(wǎng)絡(luò)。

　　而按《航空公司商務(wù)》雜志數(shù)據(jù)，早在2006年，中國(guó)三大航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模和旅客人數(shù)都已經(jīng)進(jìn)入全球最大20家航空公司的行列，而凈利潤(rùn)率排名卻沒(méi)有進(jìn)入前30名——除了國(guó)航排在第35位，南航和東航都在前80名以外。

　　因此，中國(guó)航空公司目前最急需解決不是規(guī)模問(wèn)題，而是做強(qiáng)問(wèn)題。由于我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)管理水平都還有待提高，規(guī)模過(guò)大產(chǎn)生的“大企業(yè)病”將不利于行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

　　所謂的“超級(jí)承運(yùn)人”是不存在的，也不可能存在。中國(guó)航空公司應(yīng)向全球網(wǎng)絡(luò)型承運(yùn)人的目標(biāo)發(fā)展。

　　其七，中國(guó)民航業(yè)重組是否應(yīng)引進(jìn)外資？

　　這個(gè)“古老”的問(wèn)題其實(shí)在這里根本不用討論。十七大已經(jīng)做出了繼續(xù)“堅(jiān)定不移的堅(jiān)持改革開(kāi)放”的結(jié)論。

　　盡管民航運(yùn)輸業(yè)在一定狀況下具有國(guó)防安全的功能，但在和平時(shí)代，其根本作用還是作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。在全球化的時(shí)代，中國(guó)民航企業(yè)更應(yīng)該參與世界經(jīng)濟(jì)的大循環(huán)，閉關(guān)自守是沒(méi)有出路的。

　　十余年來(lái)，東航、南航和國(guó)航先后在境外上市，國(guó)航更是在2006年引入國(guó)泰作為戰(zhàn)略投資者，海航也吸收了部分外資。這些外資的引入對(duì)中國(guó)民航業(yè)發(fā)展起到了積極作用。未來(lái)民航企業(yè)的重組也需要在符合法律規(guī)定前提下，允許外資積極參與。

　　其八，中國(guó)民航業(yè)重組是否應(yīng)該考慮反壟斷問(wèn)題？

　　國(guó)航攪局東新合作的過(guò)程中，一個(gè)真正的問(wèn)題反而少有人提及，那就是壟斷。

　　國(guó)航提出目前行業(yè)內(nèi)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，不存在壟斷。從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，“過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)”是一個(gè)偽命題。“過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)”只說(shuō)明市場(chǎng)的退出機(jī)制或者市場(chǎng)規(guī)則及其監(jiān)管有問(wèn)題，而不是競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題。在一個(gè)進(jìn)出有保障的、市場(chǎng)規(guī)則健全并得到執(zhí)行的市場(chǎng)，過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)是不可能存在的。

　　航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的實(shí)證表明，判斷航空運(yùn)輸市場(chǎng)是否存在壟斷不能從整個(gè)市場(chǎng)系統(tǒng)來(lái)判斷，對(duì)不同城市在并購(gòu)后的集中程度和集中提高程度都必須一一單獨(dú)加以考慮。此外，航空公司在樞紐機(jī)場(chǎng)的支配地位也可能造成壟斷。在這個(gè)意義上，國(guó)航與東航戰(zhàn)略合作，極可能導(dǎo)致某些城市對(duì)市場(chǎng)和樞紐機(jī)場(chǎng)的壟斷問(wèn)題。因此，中國(guó)三大航空公司之間未來(lái)可能的重組行為也應(yīng)納入反壟斷審查的范疇，以保護(hù)消費(fèi)者利益。

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