就像美國人愛吃從越南進口的鲇魚片一樣，越來越多的俄羅斯人開上了中國造的汽車。二者的選擇原因沒有什么不同，都是因為在可接受的品質下，價格便宜。
隨著俄羅斯經濟的強勁復蘇，中國車在俄羅斯市場上每年都翻跟斗似的增長，去年1月才在阿夫斯托建立SKD組裝廠的奇瑞汽車，今年就能賣出5萬輛車——是去年的5倍。這樣下去，這個在全球還未成氣候的中國品牌很快就會趕上或超過俄羅斯本土最大的汽車公司，后者去年也不過賣了7萬輛轎車。
當壓力的預警傳感到敏銳的當地競爭者身上時，他們選擇了不同的反擊方式。美國南部的那些漁業(yè)老板們通常會通過鲇魚游說集團的努力，讓州國會議員們發(fā)起禁止一切貼著鲇魚標簽的越南水產品進入市場的提案，或是對其征收高額的反傾銷稅；而俄羅斯的汽車公司則直接用正面的撞擊給全速前進的中國奇瑞汽車來了個下馬威。
“碰撞門”
6月下旬，俄羅斯當地一家汽車雜志發(fā)表了他們對自行在市場上購買的奇瑞旗云轎車進行的碰撞測試報告，他們甚至沒有參照德國人一周前的做法——由 NCAP（EuropeanNewCarAssessmentProgramme）的合作伙伴、全德汽車俱樂部ADCD買來一輛小批量登陸德國市場的華晨尊馳轎車，在他們獨立的測試場按NCAP標準（時速比市場準入標準高8公里/小時）進行40%偏置碰撞測試——而是不避嫌疑地，直接把車拉到生產拉達的俄羅斯伏爾加汽車公司瓦茲廠的碰撞試驗室里匆匆完成。
按照國際認證公司的常規(guī)碰撞流程，被測試車輛廠方的人員需要在場，并且由他們來對阻障物的高低、車內座椅的位置等細節(jié)在規(guī)定范圍內調節(jié)，并由認證公司核準后進行測試。但當奇瑞汽車研究院院長顧鐳接到通知去辦赴俄簽證的時候，那輛旗云已經變成了一具“尸體”。結論可想而知，和兩年前被ADCD在歐洲拉去做碰撞試驗的長安陸風一樣，旗云車被證明不安全，這樣高速的撞車將使駕駛者遭受重創(chuàng)。
“掮客”新生意
這看起來是一個簡單邏輯的非關稅壁壘故事，但是且慢，仔細看去，你會驚訝地發(fā)現，發(fā)生在汽車上的事可和鲇魚不一樣——歐洲人真正要做的并不是把中國車擋在門外這么低智商的事。在這些事件的背后，一條看不見的產業(yè)鏈條已悄悄在中國伸展開來。
每個中國本土汽車公司的老板從歐洲回來時都會多少帶著些民族自信的微笑，因為在國外，他們是歐洲汽車經銷商、供應商或其他行業(yè)服務機構的業(yè)務員削尖腦袋想要接近的對象，他們迫不及待地想做中國車進入歐洲的輔導員與鋪路石，那些撞壞了的車子越讓中國廠商傷腦筋，繞彎子，就越讓他們更清晰地嗅到金礦的味道。
德國萊茵（TUV）公司的工程師們現在或許正在華晨汽車的工廠里忙活著。作為德國僅有的兩三家可以幫企業(yè)拿到歐洲最嚴格的德國、荷蘭及盧森堡等國E1認證授權的公司，他們是最早登陸中國并扎根在上海灘的。11個月前，他們接到了來自中國本土汽車商的第一筆生意，按進程很快就會公布整車認證的結果。華晨尊馳小批量進入歐洲的碰撞通行證就是從他們手中取得的。
TUV的項目工程師JosephJo告訴我，他們主要是幫中國廠家解決生產一致性的問題來的，這是針對廠家整個生產體系的。在將近一年的認證期里廠里很多人都要參與，先開技術會議，所有樣件全部準備好才開始做實驗，包括碰撞實驗，如果不合格，整個底盤都要改變。
“歐美標準”植入
大多數碰撞試驗都是在上海機動車檢測中心做的，這家檢測中心現在是中國質量認證中心、同濟大學、上海市技監(jiān)局和上海工業(yè)投資公司的合作企業(yè)，投資額為7.2億人民幣，在國外認證公司的勸說下，他們購買了歐洲最昂貴的標準碰撞實驗設備——可能是國內最先進的，專為那些想出口歐美的本土企業(yè)準備。
那些用做固定壁障物的蜂窩鋁每塊的價格都要上萬，而兩輛看起來沒什么大不了的標準系壁障車架子價值高達四五十萬元，只能從歐洲特定的公司進口，檢測的結果才會被認可。“別看它樣子簡陋，其中的重心分布、阻尼都是有嚴格標準的，你做一個看上去一模一樣的，撞的結果人家不認。”中心主任馮鳴樹說。
英國權威認證機構VCA對旗云做的認證就是在這里進行的，在碰撞實驗場的墻邊有很多輛蓋著罩子的實驗過的車子，都是奇瑞品牌的新車型?，F在看來，奇瑞需要再做一次測試了——用NCAP的速度，而上次他們是按歐洲準入的標準56公里/小時做的，在福特專攻了9年碰撞的顧鐳說，路上發(fā)生的絕大多數碰撞事故基本上都是在這個速度以下發(fā)生的——但現在他們恐怕要像日本公司那樣將關注點更多地放在應試能力，而非路面實際安全性上了。
英國的VCA最近很忙，他們剛剛為南汽名爵的焊裝、涂裝線和所有供應商進行完認證。不過無論是VCA還是TUV，都不會因為旗云在俄羅斯和華晨在德國遭遇的碰撞門給自己帶來信任危機，他們看到，這反而會讓中國的廠商加大力度宣傳他們的測試結果，并與之進一步合作，提高碰撞中的得分。
而活躍在上海灘上熱心地將歐洲最高標準引入中國的人還有很多，上海梅賽德斯奔馳車輛技術有限公司高級經理王國忠對于華晨汽車為出口歐洲制作的廣告大搖其頭，他拿出一張日本車的廣告，“你看，人家的車上掛了德國牌照，背景就是海德堡的著名景點，而我們呢？白牌和電腦制作的背景，一看就沒有歐洲氣息。中國企業(yè)出口要有一個國家的整體戰(zhàn)略，不能再讓企業(yè)單打獨斗了，是時候由行業(yè)協(xié)會組織企業(yè)共同維護和培養(yǎng)中國汽車的原產地形象了。”
從尾氣排放、行人保護設計，到報廢車處理，歐洲形形色色的公司有很多好的方案拿給中國廠家去從體系上迅速與歐洲最先進的工廠看齊。他們還負責把中東、歐洲和美國的標準做詳細的對比，告訴中國制造商如何有目的地提高水平，怎樣才能通行天下。在太倉的偉思富奇環(huán)境試驗儀器公司光靠在中國賣CKD的恒溫恒濕零件測試箱就已經快忙不過來了，他們還有很多的產品等著介紹給中國呢。
日韓之后，現在是中國
當德國人開始在中國市場上不斷反思質量與技術過剩的問題，并著手加以改進時，他們卻堅持要用最嚴苛的態(tài)度對待每一輛打算沖進歐洲市場的亞洲車。這是他們的責任，因為他們已經看到了一個不可改變而只能延遲的事實——世界正在向兩極分化，極少數豪華奢侈品越來越貴，而大宗的產品則日漸走向低端，因為俄羅斯、印度、越南特別是中國的生產者與消費者加入到全球化中來了。
歐洲那些媒體和民間組織每一次對中國汽車原產地形象的打擊與言詞犀利的譏諷都會產生一舉多得的效果，一來可以阻止一些當地消費者想買中國車的沖動想法，二來可以完成他們自身的存在使命，三來可有力推動這一“出口輔導”產業(yè)鏈的運轉循環(huán)。而更重要的是，通過這個過程，中國廠商的生產行為將被規(guī)范進他們的標準里去，就不會再有靈活多變的成本與競爭優(yōu)勢了——這才是治療歐美汽車商們在為日本和韓國車攻入后院而后悔之余，開始因擔心低價中國車的沖擊而失眠的良藥。

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