中國的客車行業(yè)正在步入了一個轉變增長方式和結構調整的新時期，大多數企業(yè)將面對更為殘酷的市場競爭和生死博弈與徘徊的局面，在今后幾年中不得不作出是否退出及如何退出的無情抉擇，這就是我們必須面對的事實。

 客車行業(yè)步入了微利經營的時代    作為汽車行業(yè)的子行業(yè)——客車行業(yè)，在保持了多年快速增長之后，今年前三季度首次出現了累積銷量下降的局面，而且是在國家宏觀經濟形勢和汽車行業(yè)總體形勢相對穩(wěn)定情況下出現的，不能不引起人們的高度警覺與關注。     

客車行業(yè)的發(fā)展經歷了一個由“數量與利潤同步快速增長”至“數量增長較快、利潤增長緩慢”到“數量增長緩慢、利潤不增或反降”的變化過程，產品檔次及其盈利能力也由“高檔車高利潤”時代進入了“高檔車盈利少、中檔車盈利微或不盈利”的時代。整個客車行業(yè)的平均利潤率不足3%，除個別知名企業(yè)外，多數企業(yè)不到2%的水平。因此，今年客車銷量出現的停滯現象，很可能是客車行業(yè)全面進入微利時代的重要信號。  客車行業(yè)駛入了成熟穩(wěn)定的發(fā)展時期    客車行業(yè)的發(fā)展狀態(tài)及其水平取決于該行業(yè)產品的技術發(fā)展水平和市場容量的增長狀況。目前的產品種類和技術水平已發(fā)展到一個相對穩(wěn)定的階段，應該由“品種數量型”增長方式向“技術質量型”增長方式轉變，進入新的發(fā)展階段。     

新階段的主要問題將來自客車零部件總成、客車底盤與車身匹配技術等各方面發(fā)展水平的制約與挑戰(zhàn)，而這部分技術的掌握需要長期投入和認真積累才能取得成效，而這正是我們企業(yè)前些年容易忽視的東西。     

當前長途客運市場和旅游客運市場已進入相對平穩(wěn)發(fā)展階段，各項宏觀政策措施和基礎性條件對市場拉動作用已發(fā)揮了應有的效應，新一輪拉動市場快速增長的因素在短期內不會形成。公交市場的發(fā)展?jié)摿﹄m然巨大，但是受到城市化進程的影響，不會在短期內對市場存量和增量產生迅猛影響，更不會超過當前客車行業(yè)的生產能力。因此，從客車產品的技術發(fā)展水平來看，還是從客車市場容量增長情況來說，整個客車行業(yè)開始進入一個相對穩(wěn)定的發(fā)展時期。  客車行業(yè)將會有大量企業(yè)退市    客車市場高速增長擴容時期已告結束，2005年前三季度累計銷量出現了小幅萎縮的現象，全年銷量也將出現停滯不前的局面。40%左右的企業(yè)銷量略有增長，60%左右的企業(yè)銷量將出現不同程度下降，而且平均降幅要明顯大于增幅，市場集中度進一步提高，趨向前幾家實力雄厚的企業(yè)。車型結構繼續(xù)表現出不同層次的大型化趨勢。     

值得注意的是，客車企業(yè)之間競爭已從“增量競爭為主”轉為“增量與存量并爭”，進而發(fā)展為“存量競爭為主”的形勢，也就是說一個企業(yè)銷量的增長必然是以另一個企業(yè)銷量的下降為代價，客車行業(yè)開始真正進入產業(yè)結構調整的時期，將會有一大批企業(yè)不得不退出客車行業(yè)。

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